2023新能源汽车市场现状_2023新能源汽车市场现状及竞争格局分析

2023新能源汽车市场现状_2023新能源汽车市场现状及竞争格局分析

       感谢大家给予我这个机会，让我为大家解答2023新能源汽车市场现状的问题。这个问题集合囊括了一系列与2023新能源汽车市场现状相关的问题，我将全力以赴地回答并提供有用的信息。

1.2023百人会：我国新能源汽车产业全面市场化面临新挑战

2.新能源汽车下个五年何去何从

3.新能源车将迈入千万辆时代未来三五年八成燃油车产能或关停并转

4.电动汽车的现状及未来

5.汽车行业2023年形势分析

2023百人会：我国新能源汽车产业全面市场化面临新挑战

       3月31日至4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京召开。本届论坛以“推进中国汽车产业现代化”为主题，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略等诸多热门话题展开深度研讨。

       近年来，在实现碳中和的共同愿景下，全球新能源汽车发展迅速。作为新能源汽车的最大市场，中国新能源汽车产销规模持续增长，2022年，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。其中，纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。在政策和市场的双重作用下，2022年新能源汽车市场占有率达到25.6%。消费者对新能源汽车的接受度日益增强，预示着新能源汽车进入市场化发展新阶段。同时，挑战也随之而来。在本届论坛上，主管部门、行业专家等也对此进行深入剖析，并提出自己的观点，为新能源产业未来发展带来新思路。

       中国科学技术协会主席万钢指出，我国新能源汽车产业进入全面市场化拓展期，但仍存在发展不均衡、不充分的现象。与高速增长的新能源汽车市场需求相比，充换电、加氢网络、车路协同的基础设施建设仍相对滞后，产业发展遇到瓶颈，存在基础资源价格偏高、供应链不畅以及一些技术制约问题。此外，商用车进展缓慢，2022年，新能源商用车渗透率仅为10.2%。

       万钢认为，中国汽车产业正在迈向现代化新征程，进入电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段，我国亟需发挥新型举国体制优势，进一步完善新能源汽车跨部门协同机制，加强顶层设计和系统部署，实现创新引领和高质量发展。

       对此，科学技术部党组成员、副部长相里斌提出具体的路径。他表示，科技部将系统谋划新能源智能网联汽车科技创新的总体战略布局，把技术创新突破与市场规模效应有机结合起来。积极推动跨部门、跨行业、多主体协同创新。在技术方面，促进集成电路、新型显示、智能制造、氢能、储能与智能电网、第三代半导体、智能交通等技术的融合创新。大力支持新能源汽车领域的强能力，持续加强基础研究和应用基础研究投入，加大对全固态电池、新型电子电气架构等重大科技前沿的支持力度，加强操作系统、基础工具链等底层核心技术攻关。同时打造高水平创新人才培养激励，注重培养使用战略领军人才，支持青年科技人才挑大梁、担重任。

       工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌也提出，工业和信息化部将与相关部门一道加强统筹、综合施策，筑牢发展基础，深化开放合作，加快推动新能源汽车产业高质量发展。对于新能源汽车车辆购置税减免等接续优惠政策，他表示，将及早研究明确，试行研究出台促进汽车消费的相关政策，指导地方维护公平有序的市场环境，保障汽车产业稳定运行。

       国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计，2025年我国新能源汽车销量会达到1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%。他指出，从目前发展阶段来看，新能源汽车的新增效应比替代效应要大，但是随着电池技术的突破和下一步配套体系的完善，替代效应会逐渐突显出来，并且不断增强。

       虽然新能源汽车销量快速提升，但王青也指出，目前新能源汽车产业的发展还面临芯片、金属矿产、回收体系以及充电补能等方面的结构性矛盾。在战略金属矿产方面，面对钴、镍的储产比快速下降、供求的压力增长，王青建议开源节流，发挥民营企业或者民营企业主体在开拓国际权益矿或者海外市场的作用；同时依靠市场体系解决市场波动和供求问题。

       中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为，中国全面电动化转型仍需要10年左右的时间。从近中期看，现在正处在整个电动车价格偏高，电池成本也偏高，补贴又在下降或停止的阶段。5至10年内插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，从去年的22%提升到30%-40%是可能的。从中长期看，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动会逐步降低。

       随着双智试点工作的不断深入，我国智能网联汽车与智慧城市基础设施建设取得阶段性成果。住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰指出，当前双智试点建设在四个方面取得一定成绩。首先，城市数字化基础设施建设明显加快。据悉，16个试点城市已在2000多个重点路口布设了视觉雷达等感知设施和车城交互设施，布局了24万台5G基站。第二，多地积极探索适应不同环境的应用场景。据刘李峰介绍，双智试点城市现已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达2730万公里，累计服务380万人次。第三，城市智能化管理手段不断丰富。近年来，各试点城市通过建设车城网平台，汇集车、路、城海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施、城市交通、公共服务、防灾应急的监管，丰富城市管理手段。第四，法规标准方面不断取得突破。随着各地实践不断深入，相关标准、法规不断出台，填补了双智建设标准化的空白。

       交通运输部科技司司长岑晏青表示，双智协同发展已经从此前的技术发展到当下注重应用落地阶段，要依托真实场景实现真实成效，让人民群众有真实的获得感和满意度。为此，要以真实的应用场景为牵引，切实解决“技术供给方一厢情愿、用户不买账”的问题，只有让用户认可，产业才能健康、可持续发展。中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟也指出，下一步双智建设需要以“车、路、城”三位一体的协同方案为核心，实现双智3.0建设。

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新能源汽车下个五年何去何从

       车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

       文 /《汽车人》黄耀鹏

       无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

       鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

       截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

       新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

       这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。

       根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

       对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

       这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

       但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

       一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

       宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

       这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

       种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

       如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

       另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

       如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

       眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

       有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

       当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

       因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

       《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

       大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

       《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。

       如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

       理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

       有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

       和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

       从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

       这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

       10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。

       所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

       在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

       这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。

       20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。

       2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

       25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。

       中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

       30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。

       偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

       倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

       二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

       对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

       而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

       这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

       从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

       2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

       2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

       在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

       由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

       此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

       有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

       2023年，新能源车的产品布局和市场资源的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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新能源车将迈入千万辆时代未来三五年八成燃油车产能或关停并转

       来源：任泽平公众平台发言截图

       2025年，于汽车产业而言是个特殊的节点。

       从乘用车排放法规到新能源汽车20%渗透目标，抑或部分自动驾驶及有条件自动驾驶新车渗透率过半等汽车产业发展阶段目标均需在这一年实现。

       而若将时间拉回2020年，在经过全球经济增速放缓、车市下行再加上中美贸易摩擦升级等一系列磨难之后，所有观点都已宣告“汽车产业的高速增长期已经结束”，且紧随其后是长达三年的抗疫期，或许谁也不会预想到，曾被视为高不可攀的“20%渗透率”中期目标会提前实现，宣告我国新能源汽车发展的阶段性胜利。

       转眼间，2023年行将过半，恰处“2025年中期发展目标”中间节点，“新能源汽车市场将继续快速发展，但是未来几年内增速和渗透率增幅都将同步下降。”国家信息中心副主任 徐长明先生于日前开幕的第三届车用动力系统国际高峰论坛抛出如是观点。

       那么，接下来新能源汽车市场如何变迁，我国汽车产业链上下游该如何应对值得深思。

       新能源车市告别野蛮式增长

       有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，尽管终于迈过三年大疫，迎来全面解禁，2023年的车市并未迎来开门红。

       或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求，以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下，就盖世汽车研究院终端销售数据显示，今年第一季度我国新能源乘用车较去年同期增长了20.7%，渗透率由去年12月的28.58%攀升至29.87%。

       要知道的是，去年自一月以来，全国疫情多点暴发，个别地区的生产静止，消费暂停，导致各厂家的销量明显大面积回落。基于此，哪怕是4月新能源乘用车增幅扩至86.74%，仍并未摆脱增幅放缓的现实。

       在这一背景下，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由特斯拉开启的新能源降价狂潮，比亚迪以冠军版杀入10万元紧凑级车市，油电同价时代正在加快到来，给无数同级别燃油车敲响警钟。

       得益于此，“据相关数据报道，中国消费者对新能源汽车购买的意愿已经连续六年上升，今年达到了33%，与去年相比提升了6%。”吉利控股集团总裁安聪慧如是说。

       由此，在盖世汽车研究院的预测中，今年新能源乘用车市或呈低开高走态势，全年渗透率仍有望逼近40%，但未来几年内增速和渗透率增幅放缓不可避免，至2025年，或实现“新能源汽车50%市场份额”的中长期规划目标。

       下个五年，冲击70%新能源渗透率目标

       回望2020年，仍记得彼时工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上大呼：“（至2025年新能源汽车渗透率20%）这是一个很难达到的目标”。

       却不承想，中国新能源汽车市场用2年实现了从5%到20%的跃升，此前设想的新能源汽车市场发展的阶段性目标一步步提前。

       在此背景下，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长?张进华先生表示，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》将于今年下半年正式启动研制工作。

       与此同时，“工信部正组织相关行业机构，围绕汽车产业绿色低碳路线图开展相关研究工作，旨在探索并明确碳中和目标下，我国汽车电动化发展进程究竟应以怎样的节奏，技术路线如何替代、转型。”中汽数据有限公司产品与技术战略部乘用车研究室主任 陈川透露道。

       在他的分析中，基于我国3060双碳目标，“想要实现在2060年道路保有车辆的净零排放，就必须在2045年实现全面新车销售的100%新能源化，倒推到2035年便需要达到70%左右，那么2030年至少实现50%的新能源新车渗透率。”

       但要知道的是，近年来，伴随全球对气候问题的愈发重视，各国相继给出了“禁燃”时间表，《欧盟轻型车CO2排放法规》提出2035年轻型车100%碳减排目标；美国加州出台的《零排放汽车法规》（ZEV法规），提出到2035年轻型车领域实现100%新能源。全球各主要汽车生产国均加快电动化转型的步伐，对我国新能源汽车产业积累的先发优势势必将形成一定冲击。

       基于此，盖世汽车研究院预测认为，至2030年我国新能源汽车渗透率有望达到65%。而陈川则更为乐观，“到2030年，我国整个新能源汽车的渗透率能达到70%左右。”

       接下来，全面进入新能源时代

       2019年5月，一份由中国石油消费总量控制和政策研究项目在北京发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，对燃油车的退出时间进行了分析预测，提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出，一时间在国内引起轩然大波，赞同、质疑、反驳声不绝于耳。

       尽管这一“禁燃”时间表从未被官方认领，但若与欧美同步，就要求我国汽车至少需要在2035年实现全面新能源化。甚至在经济学家任泽平先生看来，这一时间表还需进一步缩短至五年内。

       不过，网友们并不买账，关于“建议专家不要建议”的话题再次登上头条。究其原因，是消费者对于以纯电动汽车（以下简称为BEV）为代表的新能源汽车仍有诸多不满，其中包括但不限于续航、补能、安全等一系列问题尚未解决。

       一边是不断逼近的“禁燃”时间，一边却又是产业发展不得不面临的诸多瓶颈，究竟以何种技术路线应对未来，并在日渐放缓的车市增速中挖掘新的增长机会是接下来每个车企需解答的课题。

       陈川分析认为，相较于日渐饱和的A00级以及25万至35万元BEV市场，8万至15万元的A0级BEV或在未来3—4年冲击100万辆市场规模，而占据我国主流市场的A级车恐在2025年实现有效突破，并在2035年之后加速打开。

       “我们认为插电式混合动力（以下简称为PHEV）在10万到30万左右的市场是极具有竞争力空间。”比亚迪汽车工业有限公司发动机仿真技术科科长 陆国祥先生如是说。

       他进一步分析指出，基于现有客户调研来看，城市用户的用车场景七成为纯电、三成混动工况。放眼全国，《中国新能源汽车大数据》一书指出，现阶段我国超81%新能源汽车用户日均里程小于60公里，96%用户日均里程小于100公里。

       换言之，超100km纯电续航的PHEV以及增程式混合动力（以下简称为REEV），基本可以满足绝大多数用户日常通勤用电，长途出行用油的多样性用车需求。

       从盖世汽车研究院终端销量数据中亦能窥见一二。今年1-4月，我国BEV汽车销量较去年同期增长18.08%，渗透率由去年12月的20.96%微缩至20.67%；PHEV渗透率却由去年12月6.09%扩至7.52%，REEV销量更较去年同期暴增142.13%，渗透率首次突破2%。

       面向未来，中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成先生直言，“我们认为2045年之后国内汽车市场BEV与PHEV将各占一半。”

       从眼下来看，迎合我国3060双碳目标以及越发严苛的“双积分”等政策，传统燃油车亦加速向混动转型。近年来，比亚迪DM-i/DM-p、吉利雷神动力、长城柠檬混动DHT、长安iDD混动系统、东风马赫动力、广汽钜浪混动等各大本土车企相继发布其混动品牌/平台，并自去年开始快速铺量。

       短期内，油电混合动力亦被视为汽车节能减排下车市发展的又一增量空间。只不过，其终点究竟会是2030年还是2040年，“最终取决于成本。”李金成如是认为。

       而无论何种路线，都在昭示一个信息，全面新能源汽车时代已进入倒计时。

电动汽车的现状及未来

       在刚刚过去的2022年，新能源车市场飞速发展，销量逼近700万辆，渗透率达到25%。与此同时，行业洗牌现象不断上演。

       燃油车时代合资品牌垄断中高端市场的局面，被比亚迪、广汽埃安等传统自主品牌以及造车新势力打破。进入2023年，新能源车正式告别了补贴时代，特斯拉打响了新年降价的第一枪，小米、百度等科技企业也即将入场，新能源领域的大战一触即发。

新能源车将迈入千万辆时代

       “2023年，我国新能源汽车市场产销同比增长将达到40%，渗透率接近40%，整体销量有望达到1000万辆的规模。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟近日在2023年百人会媒体沟通会上表示，我国新能源汽车在2023年要实现翻一番的同比增长几乎不可能，但中国有望成为全球第一个新能源汽车市场进入千万辆时代的国家。

       补贴退坡、供应链不确定性等因素给新能源车市场带来不利影响。其中，补贴退出导致消费者购车成本上涨最高可达1.26万元/辆，这将对处于中间价格地带的新能源车造成一定的影响。

       “未来3~5年，随着新能源汽车的发展，将有80%的燃油车品牌‘关停并转’产生大量闲置的生产线。”张永伟表示，燃油车车企必然会做最后的挣扎，或加速转型，或寻求新的出路，但考虑新技术的投资成本较高，部分车企和产品将加速淘汰出市。

       从2022年的市场来看，新能源车正在加速吞噬燃油车的市场份额。比亚迪在2022年超越一汽-大众成为国内销量冠军。从近两年的汽车市场发展来看，在激烈的竞争下，一些合资品牌的产品逐步淡出市场，这包括广汽菲克、雷诺等为代表的二线合资品牌，它们的产能利用率较低，如今已经退出市场。与之形成鲜明对比的是，得益于在新能源领域的快速发展，自主品牌市场份额不断提升，2022年首次达到了50%。

       从市场结构来看，过去多年，电动车市场呈现“中间小、两头大”的市场格局，高低两端电动车占据了多数比例。“今年市场形势要变了，哑铃型变成纺锤型的现象将更加明显，中间价格地带将是主战场。”张永伟对记者表示，15~30万元车型占比有望接近50%，中端车型将成为主战场，这是油车和电动车展开绞杀的市场，也是国内自主品牌和合资品牌竞争的焦点，价格战和品牌战都会在这个领域产生。

       张永伟认为，新能源车市场的增量空间未来主要在三线及以下的下沉市场。百人会提供的一份统计数据显示，2022年1~11月份，二、三线及以下城市新能源汽车销量占全国54%。其中，崇左、三亚、柳州等三线及以下城市的新能源车渗透率已经超过深圳、上海等一线城市。

       据百人会预计，2023年国内将有超过100款新能源车型上市，车企对多元化、新兴消费需求的响应能力提高。“过去，燃油车的新车平台三年出一款车，现在电动车平台，平均一年半就可以出一款新车。新能源车市场供给的能力空前加强，智能化等新技术的应用会成为新的亮点。”张永伟表示，新能源汽车产品越来越成熟，将进一步抢占燃油车市场。

       此外，电池成本有望下降也将推动新能源车市场的发展。在电动车市场中，电池仍然占据着主要成本。过去一年，电池原材料价格飙涨给新能源车企带来压力。进入2023年，动力电池产能将会集中释放，电池供应瓶颈的问题将得到极大改善。同时，部分电池原材料价格将逐步恢复到理性的状态，电池技术的创新也将推动成本进一步下降。

市场洗牌

       乘联会发布的2022年新能源车企销量排行榜中，比亚迪以180.0万辆的成绩稳居第一，远超其他车车企；从排名前十的企业来看，除了特斯拉中国外，其他九家企业均为自主品牌。

       值得注意的是，在前十榜单中，只有哪吒汽车和理想汽车位居前十。除了比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱外，吉利汽车和广汽埃安排在第四名和第五名，销量分别达30.5万辆和27.4万辆。相较于头部造车新势力10万辆左右的成绩，传统自主品牌优势明显。

       过去几年，自主品牌在新能源领域已经迎来了一轮洗牌。2014年前后，造车新势力开始兴起，随后资本加持、造车企业的数量逐步增多，新能源汽车的产能不断增加。但造车门槛较高，由于战略、资金等问题，一大批造车新势力先后倒下，资本市场也开始趋于理性。蔚来、小鹏、理想等造车新势力不断壮大，年销量达到了10万辆级。进入2022年，传统自主车企推出的独立新能源品牌销量快速增长，重塑市场格局。

       从过去几年发展来看，无论是比亚迪还是广汽埃安，2022年皆进入了快速增长阶段。对于比亚迪来说，其在核心三电领域具备优势，同时混动市场的爆发推动了比亚迪销量的快速增长。而从广汽埃安、吉利新能源推出的产品来看，主销车型覆盖中端市场。2022年，电动车市场结构开始向中端市场聚集，这使踩准市场发展节奏的部分传统自主车企获得了快速发展。此外，广汽埃安等新能源品牌虽然依托于传统车企，但独立运营，在组织架构上较为灵活，能够快速响应市场。“广汽埃安已经脱胎了传统的母体，会用更独立的方法来推动新能源汽车。”张永伟对记者表示。

       对比造车新势力，头部企业虽然跨入了年销10万辆的门槛，但面临的竞争也越来越激烈。盖世汽车研究院发布的一份报告显示，在30万元以上的价格区间，理想和蔚来更多在品牌和产品定位方面做差异化竞争，但是更为熟悉中国消费者的传统自主品牌，已经用它们娴熟的性价比打法，开始试图进攻理想和蔚来。此外，在20~30万元的区间，特斯拉一度几乎没有对手，而比亚迪重点打造的汉，因为在轴距特别是续航里程上的优势，在2022年刚刚与特斯拉打个平手。但在这个区间内，中国造车新势力的在售车型都没有轴距与续航里程的优势。

       “汽车行业未来竞争要回归先进制造的本质上，提高先进制造的技术水平，才能提高产品的质量，做好成本控制。比如，特斯拉最先引进了一体化压铸技术，包括生产管理、流程管理的技术，极大地降低了汽车的制造成本，才有降价的空间。”张永伟对记者表示，市场格局仍处于变化中，远未成型，但一定有大量的品牌被淘汰。他认为，一些高端品牌在做下沉市场，豪华车企都要盯着经济型的产品领域，这意味着竞争将更激烈，市场出清的过程就是品牌淘汰的过程。企业看准市场后应该快速推出产品、加快投资，节奏慢的企业一定会被淘汰。

汽车行业2023年形势分析

       ——预见2023：《2023年中国新能源汽车行业全景图谱》(附市场现状、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

定义

       依据《国民经济行业分类(GB/T 4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

       新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

       从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

       从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

       “八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

       我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

       我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

       受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

       根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

       2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

       2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

       注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

       2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

       2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

       随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

       

1、区域竞争格局

       根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

       注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

       从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

       注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

       依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

       随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

       更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

       汽车行业2023年形势前景严峻，禁不起折腾。

       在绝对数量上，2023年同期的新能源车细分市场是历年的最高点，达到69.1万辆，这也说明消费者对于新能源产品的接受程度呈历年增加的趋势。

       这一方面说明市场、政策层面的前期培育产生了预期效果，另一方面也说明越来越多新能源产品的入场，让消费者拥有更多选择和比较的空间，由此激发了该细分市场的消费活力，但今年新能源车的同比增速明显降低。

       而燃油车市场所面临的困难则大得多。2023年的传统燃油车销量在近6年的同期表现中，是最差的，甚至比2020年时还要低。

       新能源产品在绝对数量上还未能弥补燃油车市场萎缩所带来的缺口时，现在和未来一段时间生产、销售燃油车产品的厂家，还是要在新产品的质量、技术及前瞻性上做足功课，切不可因为身处汽车行业转型期，忽视自身立命之本的重要性，否则，到头来就会竹篮打水一场空。

汽车行业的发展趋势：

       1、智能化发展：汽车行业正在向智能化发展，汽车越来越智能，汽车的智能化程度也越来越高，汽车的智能化将改变汽车行业的发展趋势。

       2、电动化发展：汽车行业正在向电动化发展，电动汽车的发展正在加快，电动汽车的技术也在不断改进，电动汽车将成为汽车行业的主流。

       3、自动驾驶发展：汽车行业正在向自动驾驶发展，自动驾驶技术正在不断改进，自动驾驶将成为汽车行业的重要发展方向。

       今天关于“2023新能源汽车市场现状”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“2023新能源汽车市场现状”，并从我的答案中找到一些灵感。