大发汽车造假丰田章男_汽车

1.为什么车企巨头都青睐铃木？

2.视野 | 疫情对日本车企露出狰狞面目

3.丰田C-HR/IZOA EV：纯电动车用户的“苦逼终结者”

4.导致日本8家车企停产，雷克萨斯提车恐再度“涨价”

5.丰田下属有几个品牌车

丰田汽车的发展史主要有四个阶段，那就是丰田织机阶段，丰田轿跑车阶段，丰田SUV阶段以及丰田商务阶段！

织机阶段：

提到织机，相信很多人绝对不会跟汽车联系到一起，没错，丰田创始人为丰田喜一郎，当时他创造丰田汽车之初，并非想创造汽车，而是发明的丰田式气动织机，也就是一个用来织布的机器。这个织机摆脱了人工的限制，可以让这个机器自动运行，而且一个人能够同时照看三至四台机器，而且丰田织机的发明极大地提高了生产力！

轿跑车阶段：

丰田轿跑车阶段，其实顾名思义，就是指丰田前期的小型轿车，以丰田卡罗拉，丰田花冠，丰田等为代表的丰田小汽车阶段，小汽车阶段，主要体现的是工薪阶层以及平民老百姓能够享受到的价格。轿跑车阶段的小汽车，由于性能的问题，最终被丰田SUV等汽车所取代！

SUV汽车阶段：

SUV汽车阶段，其实应该说是20世纪初比较伟大的一项调整和创新。因为SUV的车型它主要在越野车型和正常的小轿车的车型之间，他属于一个典型的过渡阶段，因此非常受到汽车朋友们的喜欢，其中比较出名的便是丰田霸道，丰田汉兰达，丰田陆地巡洋舰……

商务阶段：

是丰田现今的最后一个阶段，主要是指车的形象大气，而且车能够适应车主的身份，同时具备容纳很多人，储藏能力顶尖的汽车。比较典型的便是丰田阿尔法，丰田威尔法，以及丰田塞纳等款式……但是丰田的商务车款型都比较昂贵，很多款型都小则几十万多则上百万，因此并不能够让百姓完全接受。

总的来说——丰田目前的销量还是主要以销售SUV以及轿跑车为主，丰田商务车基本上由于其昂贵的价格，销量还是比较低的！

为什么车企巨头都青睐铃木？

7月17日，丰田宣布牵手来自中国的动力电池巨头宁德时代，双方将在动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。

仅隔两天，丰田汽车的动力电池名单中再添一位巨头——比亚迪。

7月19日，丰田汽车宣布与比亚迪签订了一份合约。双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，于2025年前投放中国市场。

至此，丰田汽车终于将其精心布局的电动化战略思维移植到了中国，并且将牵手的伙伴定为统治中国动力电池产业的两位巨头——宁德时代和比亚迪。由此不难看出，丰田汽车的电动化战略虽然来得稍晚，但野心却不小。

2016年，全球新能源乘用车销售77.4万辆，同比增长40%。同样在2016年，全球纯电动车型占比64%，插电式占比36%。这一年，全球整体车市仅实现了个位数的增长。2016年的趋势就已相当明显：新能源汽车是明日之星，纯电动汽车是其中最耀眼的一颗星。

纯电动汽车因此成为市场山最受欢迎的新能源汽车，作为对纯电动汽车持保守态度的丰田汽车，在此刻开始动摇。首先作出改变的是丰田汽车的掌舵者丰田章男，他明确感知到丰田汽车的电动化步伐有些缓慢。于是，这位积极拥抱变革的领导者力排众议，让丰田汽车很快便加入到到电动化这一赛道上。

在2016年-2017年这一年多的时间里，丰田汽车疯狂补足其在电动化转型上的功课。与此同时，丰田汽车的电动化思维也渐渐浮出水面：建立朋友圈，共同拥抱电动化。

2016年11月，丰田汽车成立EV事业规划部。为了减少内部掣肘，EV事业规划部的管理层级非常扁平化，由丰田章男亲自挂帅。

进入到2017年，丰田章男全力以赴地在丰田公司力推电动化战略的落地和执行。

2017年2月6日，丰田与铃木签署合作备忘录，拟共同发展电动汽车。

2017年8月4日，丰田与马自达联合对外宣布，双方将进行交叉持股，结成战略联盟，联合发展电动车等一系列新技术，以及共同在美国建设电动汽车制造工厂。

2017年9月28日，丰田联合马自达、电装成立EV?Common?Architecture?Spirit?Co?Ltd公司，共同研发电动车基础平台。三个月后，铃木、、斯巴鲁和日野也宣布加入丰田的朋友圈，它们将发挥各自的优势，共同研发电动车基础平台，共担成本、共享技术成果。

视野 | 疫情对日本车企露出狰狞面目

丰田宣布深化与铃木的合作关系，该公司将斥资960亿日元(约合9.07亿美元)收购铃木4.9%的股份，希望能与这个被誉为“小型车之王”的日本车企的合作能真正“开花结果”，而不是像丰田的美、德竞争对手那样，最终无果而终，甚至不欢而散。

这些跨国车企巨头为什么都对一个小小的铃木如此感兴趣？答案很简单，就是两个字——印度。

目前，印度是全球第四大汽车市场，而且它正在逐渐取代日本，成为继中国及美国之后的全球第三大市场。通过其印度子公司玛鲁蒂铃木，铃木牢牢占据了印度乘用车市场的半壁江山，即便是丰田也难以望其项背，无怪乎车企巨头都来与铃木“套近乎”。

作为双方最新协议的一部分，除了丰田入股铃木之外，铃木也将购买价值约4.5亿美元的丰田股份。两家日本车企资本联盟的“官宣”，源头还要追溯到2016年10月，当时丰田社长丰田章男和铃木会长铃木修在东京碰头，商讨合作事宜。紧接着，在2017年2月6日，丰田和铃木共同宣布，两家公司签订了不具备约束力的备忘录，确认将围绕环保、安全及信息技术、购和新能源车领域正式谈判。

实际上，在双方缔结资本联盟之前，松散的伙伴关系也让丰田在印度颇为受益。今年3月，丰田和铃木宣布将合作生产电动汽车和紧凑型车，铃木同意为丰田在印度供应2款紧凑型车，并将一辆铃木紧凑型SUV的生产分配给丰田在印度的一家工厂。此外，双方还一致同意，由丰田在印度购零部件，在当地推广混合动力汽车。

从全球市场来看，铃木可谓“轻量级”选手，它在2012年败走美国，并在去年撤出全球最大的新车市场——中国。也就是说，铃木在全球最大的两个市场都已经失败了。

那么与铃木结盟，丰田仅仅是志在印度吗？也不尽然，除了打入印度市场之外，丰田还可以从与铃木的合作中得到很多其他方面的好处。

首先，丰田可以在前排观察铃木如何为新兴市场设计和生产经济型汽车。众所周知，随着发达国家车市日趋饱和，未来几十年，全球新车销量将主要由新兴市场来推动。铃木在印度市场的统治地位，证明了它已经在很大程度上破译了在新兴市场设计、生产并销售物美价廉的经济型汽车的密码。

其次，入股铃木也将为丰田带来更大的规模效应。

在印度，铃木同意为丰田提供基于玛鲁蒂铃木Ertiga车型打造的汽车，让丰田在印度市场贴牌销售。当然，丰田本身就是一个“巨无霸”，但它不止于此，还通过组建广泛的车企联盟实现了无与伦比的规模效应。目前，丰田持有斯巴鲁16.5%的股份、马自达5%的股份，并在2016年8月将完全纳入麾下，现在又入股铃木。丰田及围绕在它周围的车企联盟，在全球的年销量超过1650万辆。

在最新协议中，丰田和铃木均表示亟需在电气化和自动驾驶领域深化合作，双方通过一份联合声明表示：“目前，汽车行业无论在范围还是规模上都在经历一个前所未有的转折点，我们不仅面临着日趋严格的环保法规，还面临着来自不同行业和多元化移动出行造车新势力的竞争威胁。为了在过渡时期共同迎接挑战，两家公司建立并促进长期合作关系。”

早在上世纪80年代，通用汽车就通过收购铃木少量股份与其达成合作，巅峰时曾持有铃木高达20%的股份。进入千禧年之后，通用汽车不断减持铃木的股份，后来由于国际金融危机的爆发，通用汽车自身难保，甚至面临破产的危机，急于筹集现金的通用汽车在2008年出手了所持铃木的剩余股份。

一年之后，铃木与大众达成合作，双方于2009年12月结成交叉持股联盟，从资金和技术交流层面开展合作。当时大众以17亿欧元的价格收购了19.89%的铃木股权，而铃木也斥资7.7亿欧元，持有大众1.5%的股权。双方希望相互取长补短：大众看中了铃木作为小型车专家的优势，以及在印度市场上的统治地位，而铃木希望从大众那里获得柴油发动机等技术。

相比大众，丰田与铃木应该能走得远一些。因为丰田一贯主张以一种不干涉、宽松的态度与其他车企合作，这从丰田与马自达、斯巴鲁之间的良好合作就可以看出来。而且同为日本车企，丰田与铃木之间应该不大会出现企业文化冲突。

丰田C-HR/IZOA EV：纯电动车用户的“苦逼终结者”

编译?| 杨玉科

编辑?|?Jane

出品?| 帮宁工作室（gbngzs）

2020年5月12日，丰田汽车发布财报，2019财年第四财季，营业利润降至3840亿日元（折合35.6亿美元），净利润减少86%至631亿日元（折合5.8529亿美元），营收减少8.4%至7.1万亿日元（折合658.6亿美元）。

当季全球零售销售下降11%至232万辆（包括汽车公司和日野汽车公司）。全球批发销量下降6.5%，至213万辆。营业利润下滑28%，净利润锐减86%。

丰田汽车首席财务官Kenta Kon警告称，2019财年，其营业利润将下降80%。由于疫情造成持续影响的不确定性，Kon表示，丰田汽车将不做净收入预测。

疫情对汽车制造商露出狰狞面目，以丰田汽车、本田汽车、马自达汽车为代表的日系汽车制造商均未能幸免于难，它甚至将改变日本传统老牌车企的工作方式和文化。

01．

4月会是谷底吗？

Kon认为，主要原因是疫情。

2019财年第四财季，疫情已导致丰田汽车营业利润减少1600亿日元（折合14.8亿美元），营收减少3800亿日元（折合35.2亿美元）。随着美国、欧洲、中国和其他市场状况开始改善，4月应该是谷底。但对于美国市场，恢复正常业务可能要等到2020年以后。

"我们预计，4月将是底部，之后将逐步复苏。" Kon在谈到北美市场业务时表示，“到今年年底和明年年初，我们将回归正常运营模式。”Kon还表示，由于疫情导致市场放缓，丰田汽车将推迟一些新车型。

“梳理未来新品规划时，我们认为有些项目应该被推迟。”Kon说，“开发活动也将有些延迟。我们将利用这段时间，对全车型变更、较小变更以及微小更改项目，正在全面审查之前做得是否合适。”

Kon没有透露具体变更细节，仅表示总体不会有太大影响。

尽管如此，丰田汽车社长丰田章男（Akio Toyoda）表示，公司不打算缩减在下一代技术上的巨额投资，比如正在富士山脚下建造的“编织之城”（the Woven City）。丰田汽车将把研发投资稳定在1.1万亿日元（折合102亿美元），研发支出比例将从3.7%提高到4.6%。

“我们已经播下了新丰田的。对于此类新科技项目，我们将继续加大支持力度。”丰田章男说。

很明显，丰田汽车业绩受到销量下降以及暂停运营过程中成本飙升的影响。为响应控制疫情传播的规定，丰田汽车在全球范围内停止生产。即使在政策相对宽松、限制较小的地区，也由于需求下降，丰田汽车主动缩减产量，防止积压库存。

5月是一个关键节点。丰田汽车将恢复大部分全球业务，即便只是重启部分生产。丰田汽车从5月18日开始逐步重启北美工厂，法国工厂已于5月初恢复，中国工厂已于3月30日恢复。

预计欧洲、拉丁美洲以及亚洲其他区域的工厂也将于5月份恢复。日本一些工厂仍在错开运行，而印度、俄罗斯和马来西亚一些工厂仍处于暂停状态。

02．

本田陷入亏损

本田汽车四财季销售业绩大幅下滑，营业亏损56亿日元（折合5190万美元）。

5月12日，本田汽车发布财报称，2019财年第四财季营业利润转为亏损，上年同期为423亿日元（折合3.924亿美元）。本财季净亏损295亿日元（折合2.736亿美元）。

本季营收萎缩15%，至3.46万亿日元（折合320.9亿美元），全球销量下滑28%，至98.1万辆。

本田汽车社长八乡隆弘（Takahiro Hachigo）没有发布下一财年的预期。

本田汽车的惨淡业绩主要是受疫情影响，以及由此导致需求下滑和关闭工厂的监管要求影响。

本田从5月18日逐步恢复在美国和加拿大的生产。5月初，本田汽车位于日本、泰国、越南和中国的工厂已经开始运营，但墨西哥、英国、印度尼西亚、马来西亚、印度和巴西的工厂仍在停产。

八乡隆弘表示，受到重创的美国市场，恢复正常运作还需要一段时间。“经销商已逐渐开始运营，可能最早也要到夏季，全国范围内的销售活动才会完全恢复正常。”他补充说。

本田汽车高管警告称，一些卫生官员预测，今年秋季，第二波甚至第三波疫情有可能暴发，这将对市场复苏构成威胁。如果这种情况发生，本田汽车的现金可能会变得紧张，但目前没有现金短缺问题。

2019财年，本田汽车在日本的汽车产量四年来首次下降，在全球范围内八年来首次下降。

对本田汽车来说，疫情导致1298亿日元（折合12亿美元）的季度营业利润损失，完全抵消了该公司476亿日元（折合4.434亿美元）的成本削减努力。

北美市场是本田汽车第二大市场，该地区当季营业利润下滑71%，至245亿日元（折合2.273亿美元）。销量下降17%，至42.3万辆。

欧洲市场销量下滑38%，至3万辆，营业利润反弹至39亿日元（折合3620万美元），上年同期亏损152亿日元（折合1.41亿美元）。

2019年财年，本田汽车营业利润下降13%，至6336亿日元（折合58.8亿美元），营业利润率为4.2%。净利润减少25%，至4557亿日元（折合42.3亿美元），营收减少6%，至14.93万亿日元（折合1384.8亿美元）。

本财年全球汽车销量下降10%，至479万辆。今年2月，本田汽车上调2019年全年利润预期，预计营业利润将增长0.5%，而净收入只会下降2.5%。全球销量下降6.4%，至498万辆。其中，北美销量预期将下降4.6%，至186.5万辆，而欧洲销量将下降20%，至13.5万辆。

此外，马自达汽车也大幅下调2019财年利润预期，并警告称，净利润将大幅下降81%。

马自达在5月12日发给投资者的通知中称，2019财年，净利润将暴跌至121亿日元（折合1.122亿美元）。该公司稍早预估净利将减少32%，至430亿日元（折合3.988亿美元）。

马自达预计，营业利润将下降47%，比先前预计下降27%还要糟糕。全球销量将回落至141.9万辆。马自达还下调了此前预期，即销量下滑4%，至150万辆。

日产汽车和三菱汽车也已发出预警，称2019财年将出现亏损。这两家公司将于5月28日公布业绩。

03．

丰田在美国和欧洲

丰田汽车北美业务本财季运营亏损扩大。北美地区当季营业亏损390亿日元（折合3.617亿美元），该地区批发销量下滑8.3%至60万辆。

欧洲当季汽车批发减少3.7%至25.9万辆，营业利润下降9.1%至310亿日元（折合2.875亿美元）。

丰田北美销售主管卡特（Bob Carter）分析道，受疫情影响，美国1482家丰田和雷克萨斯经销商中，约有1/3将于4月关闭。不过，几乎所有经销商都会继续通过网上送货上门方式销售汽车。他还表示，4月84694辆销量中，绝大多数通过在线销售实现。

2019财年，丰田营业利润仅下降1%，至2.44万亿日元（折合226.3亿美元）。净利润减少10.3%至2.08万亿日元（折合192.9亿美元）。营收减少1%至29.93万亿日元（折合2776.2亿美元）。全球汽车零售额下降1.4%，至1046万辆。全球汽车批发总量基本持平，为896万辆。

今年2月，丰田汽车曾上调了2019年财年盈利预期。当时丰田汽车表示，预计将加大成本削减力度，改善金融服务，帮助推动2019财年营业利润增长1.3%。预计净利润将增长25%。全球零售额将达到1073万辆。

一位知情人士透露，受疫情影响，丰田汽车预计，10月之前北美市场产量将下降近1/3，产量恢复正常还需要一段时间。

从4月-10月底，丰田汽车将在美国、加拿大和墨西哥工厂生产约80万辆汽车，包括RAV4跨界车和凯美瑞轿车。这个数据比丰田汽车2019年同期产量下降29%，比1月份预测产量下降32%。

丰田汽车产量下降凸显出疫情带给全球汽车制造商的痛苦。除需求疲软外，零部件购和社交距离措施也将影响产量。

丰田汽车在北美的七个工厂正在逐渐恢复生产。

上述消息人士称，丰田将5月产量维持在去年水平10%以下，当然4月产量为零后，然后7月恢复到正常水平。到9月，丰田汽车将弥补产量损失，届时月产量将超过去年水平。

北美是丰田汽车主要生产中心，仅美国就占丰田汽车2019年全球产量14%左右，成为仅次于日本和中国之后第三大工厂中心。

04．

疫情改变丰田文化

丰田章男表示，疫情期间，他将公务旅行减少了80%，并减少开会时间，以配合控制疫情传播。经过这段非常时期之后，他开始质疑公司此前长期以来一些根深蒂固的做法。

这位丰田汽车创始人的孙子，最近几周都在丰田汽车一个培训基地度过。他在5月12日表示，他开始质疑“亲历亲为”（Genchi-Genbutsu）原则。这是丰田生产系统（Toyota Production System ）13项指导原则之一。这一原则体现的理念是，只要去到现场分析根本原因，问题就会迎刃而解。

“我们正在重新审视亲历亲为原则。”64岁的丰田章男在宣布丰田汽车2019财年业绩后说道。他补充解释道，并不是亲自去探究问题不重要，而是提倡有充足的必要，以及合适的时间。

越来越清晰的是，人们不应该只是为参加会议而一直出差。为强调这一点，这位丰田汽车社长表示，他花在会议上的时间减少了30%，而且相关文书工作也减少了一半。

丰田章男举例道，直到现在，当员工们约见他时，他们会准备简报材料，或者让下属帮忙准备，然后用这份代表一两个星期前的信息跟他进行讨论。“现在不同了，我可以在没有任何材料的情况下参加一个会议，当场处理任何问题。”

长久以来，日本一直重视面对面的会议和书面文件。然而，伴随要求员工待在家里工作，这种形式不得不改变。甚至官方文件的“签章”也受到质疑，因为许多人在远程办公。

虽然疫情促使日本人工作习惯的转变，但在这场疫情前，这种需求就已经显现。近年来，新技术产生了很多沟通和通信方式，加之日本人口老龄化加剧，劳动力短缺，导致很多批评白领工作效率低下的声音出现。

丰田章男认为，对于丰田汽车这家拥有87年历史的汽车制造商来说，节省下来的时间最好用来思考这家老牌汽车制造商的未来。

丰田章男并不是呼吁结束丰田生产系统13项原则之一。相反，他呼吁回到“亲历亲为”背后的初衷，更明智地看待事务，以及何时需要远程控制它们。他强调，亲自探究事务的本质仍然至关重要。

“我们需要更大胆一些，不畏改变应该改变的事情，勇敢做应该做的事情。”他总结道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

导致日本8家车企停产，雷克萨斯提车恐再度“涨价”

2020年，这个过去只出现在小学生想象作文里的年份，它终于来了。

然而，对2020年充满想象的又岂止童真的孩子们。曾几何时，汽车界也有不少人对这一年许下了各种大大小小的承诺，定下了各种虚虚实实的目标。

作为一个全球龙头汽车企业的丰田，对2020年当然也有自己的期许。

2018年的美国CES展上，丰田章男毅然宣布丰田“将从一家传统车企转型为移动出行服务供应商”，并为之制定了CASE战略——互联（Connected）、自动（Autonomous）、共享（Sharing）、电动（Electric）。

而对于从19年推出第一代普锐斯至今、“触电”长达20余年的丰田而言，电动化无疑是其当下积累最深、发展最稳的一环。因此，站在新一个10年的开端，进一步加快产品电动化进程，成为了丰田2020年的重要课题之一。

01，电动化提速、加快普及EV，丰田重注押宝中国市场

作为汽车电动化的先驱企业，丰田在电动化上有着相当清晰的规划。

从全球范围看，去年6月初，丰田宣布把于2017年订下的电动化目标，提早五年完成——即至2025年，丰田汽车在全球范围内将售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。

同时，丰田还“官宣”了多段合作关系，以展现自身加快电动化，尤其是加快普及EV的实力和决心。其中就包括了丰田为应对未来全球动力电池需求量的增长而设立的电池供应基地，以及与松下共同成立的电池公司。

在产品企划和研发方面，丰田也将与其它企业达成进一步的合作。比如，和铃木、、斯巴鲁进行不同车型类别的共同研发，供应不同的市场；和斯巴鲁共同企划EV专用平台e-TNGA及其专用单元的共同企划研发。

此外，丰田不仅自己做整车厂商，还要做“电动化技术的系统供应商”。2019年初，丰田已无偿开放约23740项电动化技术相关专利，其中更不乏电机、电控、燃料电池等重要技术。把积累了20多年的电动化技术经验分享给其他厂商，可以说，丰田正在尽最大的努力为全球电动化车辆的普及贡献自己的力量。

丰田要加速推进电动化的进程，中国，这个世界最大的新能源车市场，自然成为其必须高度重视的一个制胜关键。

相比起宏观的销量数字，对于中国市场的电动化战略，丰田给出了精确到产品的具体措施：

1.2020年，丰田将在中国导入首款纯电动车型——C-HR和IZOA?EV；另外，雷克萨斯旗下的首款EV车型，雷克萨斯UX?EV也会在年内上市；

2.在2025年之前，丰田将在中国导入10款以上的纯电动车型；

3.至2025年，丰田在华销售的所有车型都会有电动化版本。

与此同时，丰田在中国的电动化战略也延续了合作的风格——2019年间，丰田不仅宣布了与比亚迪、宁德时代达成合作关系，随后还相继与一汽、广汽签订电动化及智能网联领域战略合作框架协议、与比亚迪成立合资公司共同研发纯电动车型、与清华大学成立氢燃料技术方面的联合研究院、与北汽福田、亿华通等商用车企业就氢燃料电池大巴项目达成合作意向。

为加快车辆电动化速度，丰田在过去一年里已经在中国就各方面做好了充足的前期准备。不难预见，在接下来的一年里，这一个个合作项目将会被逐一推进、落实，丰田正在有条不紊地驶入电动化提速的快车道。

02，让消费者难以拒绝的三大纯电“绝招”

不过，在中国，电动车，尤其是纯电动车的推广，并不是你想推就能推。

虽然去年全年数据还没公布，但仅看前11个月的数据也很能说明问题。根据中汽协统计，2019年1-11月，国内纯电动车产销分别同比增长10.3%和5.2%。

看到这里，先不要高兴得太早。要知道，在2018年1-11月，国内纯电动车的产销同比增长可是高达50.3%和55.7%。换言之，国内纯电动车的热度其实是在大幅度减退的。

这里面的原因也很简单。过去，纯电动车售价高昂、续航不足、电池衰减、充电耗时等缺点，在享受高额补贴的大前提下，或许都是可以让消费者做出让步的。

但如今补贴退坡，这些实际上非常降低购买欲望的缺点，就变成了消费者眼中容不下的沙子。

事实上，按照目前的电池技术看来，把纯电动车定位为“短途移动出行工具”，是比较妥当的做法。如果一台BEV能做到价格合理之余，还能有效解决用车安全、电池寿命、充电用时等三大难题，那么作为家里的第二台车，相信是能赢得不少消费者青睐的。

而丰田造BEV，正正就是向着成为“纯电动车用户苦逼终结者”的方向奋力直奔的。

电池安全

最近中保研C-IASI的碰撞测试引起了广泛舆论，反映出人们对车辆安全的重视程度越来越高。在已经比较成熟的传统燃油车上，车辆安全性能可能主要体现在车身结构和主被动安全上；然而，在电动车上，则多出了电池安全这一维度，而在需要搭载更大容量电池的BEV上，这一问题显得更为突出。

在电动化深耕多年的丰田，当然明白确保电池安全的重要性，而且也清楚如何对电池包进行有效保护。

电池包受损的主要形式是撞击挤压。为此，丰田的工程师设计了全方位的电池包防护方案：

比如，将冷风管作为缓冲吸能区，对电池包内部进行包围；

比如，将高电压回路设置在电池包中央部位；

比如，在电池包两侧用了强度更高的构造，以抵御来自侧面的碰撞；

比如，电池包用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。

简而言之，这一系列措施，主要目的就是从方方面面降低碰撞发生时电池包所受到的挤压和破坏程度。

当然，除了来自外部的物理性伤害，电池包内部的管理也是确保安全的重要一环。为此，丰田为监控电池内部安全也设计了一套严密的系统。

以即将上市的C-HR／IZOA?EV为例，系统会分别对电池包内每个单体、每个由数个单体电池构成的组块以及整个电池包的电压进行三重安全监控，持续不断地监测电池状态，应对电池内部的意外故障。目前，不少厂商还只针对单体和电池包总电压进行两重监控，相比之下，丰田在电池包安全监控系统上的三重防护方案，明显更为稳健。

电池寿命

然而，由电池带来的问题，远不止安全这么简单。电池寿命问题，同样会让消费者对纯电动车望而却步。

随着人们消费水平的不断升级，汽车市场已经从过去的“首购时代”过渡到“换购时代”。换车，逐渐成为当下国内汽车消费的新常态，而车辆的保值率，也成为了人们在买车时的一个重要衡量指标。

令人高兴不起来的是，据中国汽车流通协会统计，国内新能源车3年平均残值率只有47.5%，纯电动车更惨，只剩30%不到。

（电池衰减可以说是新能源车上一个不可逆也不可避免的问题，越是依赖电力驱动的车，其保值率越容易被电池寿命问题拉低。图为PHEV和EV三年车龄保值率对比。）

这并不令人意外，因为凡是电动车，在长时间使用后都会存在不可避免的电池衰减问题，导致的直接结果就是纯电续航里程会不同程度地缩水。

PHEV还好，电池衰减了勤点烧油还能照样跑，没有续航焦虑；问题是只靠电力驱动的BEV，一旦电池衰减太多，续航可能还没一些“老头乐”长，谁还愿意花钱做这些车的接盘侠呢？这保值率想不蹭蹭往下掉都不行。

要想电动车保值，就必须给出延长电池寿命的有效方法。众所周知，反复快速充放电以及高温是加速电池老化的两大主因，丰田正是针对这两方面给电池开出了一服独门的“延寿妙方”。

在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。要知道，此前很多电动车自燃事故的诱因，就是厂商在设计车辆时为追求极致性能，太过接近安全性能极限。

另一方面，由于电池性能对温度条件异常挑剔，太热不行，太冷也不行。因此，电池的温控显得尤其重要。

在电池冷却上，为配合BEV电池单体高容量、高输出的工作特性，丰田把电池单体的冷却方式设计为更高效、更稳定的冷媒冷却方式——即用和室内空调系统共用的方式，将电池冷却专用的蒸发器设置在电池包内。通过使用冷媒积极地进行冷却，可使冷风的温度保持在稳定的低温，从而对每个电池单体实现均衡且高效的冷却。

这样一来，即使在诸如高速行驶、快速充电等电池符合较高的工况下，电池也能保持稳定的输出，不仅车辆行驶性能不会大打折扣，还可有效抑制电池衰减现象。

然而，极寒环境也会对电池的工作带来负面影，此时则需要对电池进行升温。丰田在每个电池单体下都装载了电加热装置，从而确保电池在冬季或严寒地带也能保持稳定的续航能力和电力输出。

（在慢充时，丰田的电池温控系统能在8小时内从-30°C升温到-12°C，电池输出功率可提升1.6倍；相较于不升温的状态，电池升温后，充至满电状态所需的时间可缩短一半以上。）

在长达20余年的HEV技术研发中，丰田累积了大量关于电池管理的技术和经验，这也为其在研发BEV时，针对单体电池实现精准温控提供了技术基础。

充电效率

或许对于普通消费者来说，电动车的电池安全、电池寿命的标准都在看不见的地方，但充电效率则是实打实能亲自体验到的。因此，很多消费者在购买纯电动车时，都会特别在意这一方面。

为了保证优质的用车体验，提升消费者对纯电动车的购买欲望，丰田在提高充电效率方面也是费煞苦心。

一方面，为应对纯电动车电池容量的增加，丰田吸收了在PHEV上累积的经验和技术，在接下来陆续在中国上市的纯电动车型上，丰田提高了其车载充电器功率，使其不仅能满足国标快、慢充电标准，还能通过降低电力转换时的电能流失，以及降低充电时的辅机电池能耗，从而实现同级别领先的充电效率。

另一方面，丰田的BEV还用了“充电量上线设置”。所谓“充电量上限设置”，即用户可选择车辆充电至100%或90%就停止充电。

（用户通过“充电量上限设置”，可将上限定为100%或者90%，留出充电余量让能量回收系统进行补充，不仅令再生制动能生效、提高充电效率，还可防止电池过充。）

举个例子，如一位住在高地的用户，每天驱车出门都需要进行一段下坡行驶，在这个过程中，纯电动车是可以进行能量回收的，也就是在为电池充电。如果此时电池电量为100％，由于没有可用的电池容量来回收再生的电能，因此再生制动将不起作用，转为一般的机械制动。然而，在下长坡的过程中，仅使用机械刹车的话，又可能会导致刹车片过热，从而增加制动性能衰减的风险。

因此，如果这位用户将上限设为90%，充电时预留出来的余量就可以被能量回收时所产生的电量补上，同时让再生制动发挥作用。这样一来，不仅能节省充电时间，还能防止电池过充，更能降低行车风险，一举三得。

（通过改善电机和PCU结构、改进能量回收系统控制、提升空气动力学和轻量化的效果，C-HR/IZOA?EV用更少的电池容量实现了优于同级竞品的续航表现，电池耐久性也更优于第一、二代普锐斯PHEV。）

上述这三大纯电“绝招”背后，离不开丰田在电动化领域的多年累积。正是过去在HEV、PHEV上的不懈努力，今天的丰田才得以在纯电动领域再一次站在技术的制高点。

而这些专属于丰田纯电动车的优势，国内消费者很快就能率先在C-HR/IZOA?EV上体验得到。

03，TNGA架构和丰田最新纯电动技术的集大成者

或许有人会说，在2019年广汽丰田旗下不是有一款纯电的iA5了吗？C-HR/IZOA?EV怎么还说是丰田在华首款EV？

确实，由中方合资伙伴共享而来的广丰iA5当然也是一台不错的EV。但需要了解的是，C-HR/IZOA?EV所说的“首款”，其意义更多是来源于它是基于TNGA架构打造的第一款在华销售的EV。

丰田的TNGA架构相信大家不陌生，TNGA架构车型意味着更强的车身刚性、更低的车身重心、更稳的操控表现、更好的行驶质感等等。

（稳固的车身结构、新开发的油门控制系统、根据场景、驾驶者喜好变更的减速度调整功能，都为基于TNGA架构打造的C-HR/IZOA?EV带来不俗的行驶质感和驾控体验。）

可以说，C-HR/IZOA?EV无论在中国乃至全球范围内，都是集TNGA架构优势和丰田最新纯电动技术于一身的首款车型。

对于心怀“中国最重要”理念的丰田而言，手上既然有技术更先进、更能展现丰田电动化优势的EV产品，导入是必然的。而凭借丰田对车辆安全性、可靠性、耐久性上有口皆碑的坚持，丰田的纯电动车也更让人放心，往后中国消费者在选购纯电动车时，便又多出一个值得信赖的选择了。

（相较于现款汽油版车型，C-HR/IZOA?EV的车身刚性上将提升20%；得益于平铺于底盘的电池包，EV版重心高度将下降34%。）

而随着一款款如C-HR/IZOA?EV这样的优质电动陆续导入国内，丰田将有望为国内纯电动车带来一股春风；而丰田要提前5年实现的电动化目标，中国市场或许真的能帮上大忙。

文?|?谢子珺

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田下属有几个品牌车

面对全球范围内的新型冠状，汽车企业似乎都受到了影响。据央视财经报道，日本此前已宣布暂停部分汽车企业生产，随后由于疫情蔓延，海外零部件供应紧缺，使得停产汽车企业数量进一步扩大至8家。

8家车企有？

日本是全球三大汽车生产国家之一，因为在2月份，日本8家车企全球生产的总量大约是在187万辆，但是和2019年同期相比减少了有15%，估计3月份的产量还会进一步的下降。因为丰田公司暂停了日本国内五家工厂，一共是7条生产线的生产。虽然说它的停产最长只会延续到本月的15号，但是在停产期间丰田公司的减产规模大概是3.6万辆。

然而，随着疫情影响持续蔓延，美国、欧洲等地区的汽车生产也先后宣布停止。导致海外零部件供应量下滑，加上消费需求在全球范围内下降，日本地区的丰田、日产、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱和在内的八家车企已经全部宣布将暂停日本国内的汽车生产。

尽管对于日系品牌来说，此次停产并非是个别企业的决定或管控，但不可否认的是此次原因正是全球需求下降及零部件短缺所致。

据日本一家汽车厂商高管表示：“此前我们以为随着中国地区逐渐实现复工复产，即可实现产业复苏，但随着欧洲和北美的爆发而停工，我们又再次正面临疫情之下的困难，所以我们简直看不到事态的尽头。”

作为日本支柱产业的汽车行业来说，当前持续严峻的局面对他们来说十分困惑。日本作为全球三大汽车生产国之一，在2019年的全球产量达2607万辆，若按照这8家企业的生产和最近的运行情况等方式进行推算，产量将至少减少3成左右。据此前日媒报道，这8家车企2月份全球生产总量约为187万辆，同比将减少了约15%，因此3月份的产量还将进一步下降。

据高盛集团此前表示，疫情的爆发对汽车产量和需求的影响将使丰田、日产、本田、三菱以及马自达的利润减少1700亿日元（约合16亿美元，或112亿元人民币）。如今停产扩大至8家车企，也说明利润损失将持续扩大。

其中，日本生产的斯巴鲁品牌有一半销往美国市场。根据其2019年累计售出70万台至美国市场中，有52%是在斯巴鲁的印第安纳州工厂生产的，其余全部依靠从日本进口。而马自达和日产均向北美市场出口略高于30%的日本国内产量，丰田高于20%；马自达和三菱汽车向欧洲出口约20%的国内产量。

最惨丰田，想买雷克萨斯得快点！

据日本媒体报道称，丰田日本国内工厂停产的原因在于有两名工人确诊肺炎。据悉，丰田日本高冈工厂的一员工于3月14日出现发烧症状，3月19日检测结果呈阳性。另一名在3月21日接受检查的员工也已于3月22日确诊。这两名员工均在高冈工厂同一生产线工作，随后，丰田已于3月23日至3月25日关闭高冈工厂这条生产线并进行消毒。

没有销量就调整产能，丰田给出的原因乍看合理，但却忽略了丰田旗下豪华品牌雷克萨斯由此将面临的产销错配窘境。

此次丰田日本国内停产的5家工厂分别是高冈工厂、宫田工厂、Tsutsumi、Tahara以及由日野卡车分公司运营的Hamura工厂。其中，宫田工厂主要负责生产丰田旗下豪华品牌雷克萨斯的相关车型，而这里生产的雷克萨斯，是中国市场上出售的雷克萨斯车型的主要来源。

众所周知，近两年雷克萨斯在中国市场高歌猛进，销售终端一车难求，加价购车、3个月以上提车的情况十分常见，并且在2019年，雷克萨斯在中国也取得了一份亮眼的成绩单：在整个汽车市场销量下滑8.2%的情况下，雷克萨斯2019年全年累计销量达到200521辆，同比增长25%。

这样一来，供应中国的车型几乎全部产自日本工厂的雷克萨斯，处境颇有些“哑巴吃黄连”的意味——日本工厂停产，在华市场复苏，雷克萨斯的产销错位，势必影响其2020年在华销量。

而在销售终端，也有准车主提出疑问：原本就一车难求的雷克萨斯，停产之后要加价多少才能买到？又要等待多久才能提车呢？

当前，为了应对疫情影响下需求减少、生产安全等问题，全球汽车制造商都受到了不同程度的影响。丰田汽车公司社长丰田章男于近日表示：“事实是，世界在瞬间的变化之大令人震惊。在这一点上，我们无法预测各大汽车制造商的未来”。但他也强调，疫情不会影响丰田汽车对于自动驾驶和电动汽车等先进技术研发的支出。

总结：肺炎疫情笼罩下的全球汽车市场迎来至暗时刻。雪崩之下，每一片雪花都在亡命天涯。或许正如丰田章男在东京的新闻发布会上所说的那样：“世界在瞬间的变化之大，令人震惊，在这一点上，我们无法预测各大汽车制造商的未来”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田旗下有6个汽车品牌，包括1998年被丰田收购的汽车和1983年成立的雷克萨斯品牌。塞恩品牌丰田品牌，斯巴鲁品牌，日野品牌，主要经营商用车。

丰田汽车公司是一家日本汽车公司，丰田旗下有五家世界500强企业。丰田品牌的创始人是1929年底亲自考察欧美汽车工业的丰田章一郎。1933年汽车部正式成立，1935年8月制造出一辆GI车。然而，现任总裁是丰田章男，公司总部在日本爱知县丰田市和东京文京区。

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