汽车行情最新分析预测_汽车行情最新分析预测报告

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       欢迎大家加入这个汽车行情最新分析预测问题集合的讨论。我将充分利用我的知识和智慧，为每个问题提供深入而细致的回答，希望这能够满足大家的好奇心并促进思考。

1.15万级合资紧凑车强手如云，6款热门车型如何选？

2.汽车行业的现状分析

15万级合资紧凑车强手如云，6款热门车型如何选？

       最近几年我们常说SUV市场火爆，不过看一眼今年6月份的销量榜单会发现，轿车销量最高的轩逸和卡罗拉，销量分别达到5.4万辆和3.5万辆，而最畅销的SUV车型哈弗H6，当月仅售出2.3万辆。

       纵览整个轿车和SUV市场，6月份销量超过2万台的轿车有9款，超过2万台的SUV却只有4款。以上这些数字清楚地表明，当下市场上最火爆的车型，依然是轿车。

       而在轿车销量榜中，排名前十的车型，有9款都属于一个级别——紧凑级轿车，这也是大多数家庭首次购车时会瞄准的类别。

       继10万元级自主轿车和合资特供轿车对比横评后，今天这篇文章，我们把目光聚焦到合资紧凑级全球车型，这个类别涵盖了轩逸、卡罗拉、速腾、思域、昂克赛拉等当下最畅销的轿车，强手如云。

       合资紧凑全球车，目前行情如何？

       所谓的合资全球车，是指车企在开发车型时，充分考虑到了全球多个地区和市场的需求，它的概念对应于单独针对某一个市场开发的区域车型，也就是我们常说的朗逸、凌派这样的中国特供车。

       和大多数特供车型相比，全球车型的价格区间相对要高一些，合资紧凑车的主销区间集中在12-16万元之间，目前最火的车型，包括日产轩逸、丰田卡罗拉、本田思域、大众速腾、马自达昂克赛拉以及领克03等等。

       需要指出的是，我们通常把领克当作中国品牌，但它在公司结构层面更符合合资公司的定义，且领克03的定位也恰恰处于主流合资轿车的区间，所以今天这篇文章，我们把领克03也纳入了进来。

       这些车型的行情，大体如下：

       以上这6款车型，指导价的区间都略有不同，终端优惠也从0-3万元左右不等，但它们的主销区间基本都处于12-15万元之间，互相都是非常直接的竞争对手。

       下面我们就一款一款来聊聊，这些车型都有哪些优缺点，我们该如何选择。

       日产轩逸

       优点：空间宽敞，座椅舒适，动力平顺，油耗低，可靠性高；

       缺点：主动安全配置欠缺，动力一般，高速长途行驶表现欠佳。

       推荐指数：★★★☆☆

       轩逸分经典款和去年换代的第14代，经典款的主销区间在10万元以内，所以我们今天聊的主要是换代后的新轩逸。

       日产对于新轩逸的定价非常务实，今年7月份刚刚更新的2021款，只推出了四个版本，均采用1.6L+CVT的动力搭配，也是合资紧凑车中少数只有一款发动机的车型。

       这带来的第一个问题，就是动力表现欠佳，135马力的发动机配合CVT变速箱，官方0-100km/h提速达到了12秒，比较追求动力的小伙伴，哪怕看中了轩逸的设计、空间和配置，也可能会因为动力直接放弃这款车。

       而轩逸单月5万台以上的销量表明，对于很多人来说，它的动力并不是问题。实际上，能接受动力表现的话，轩逸是一台非常适合日常代步的家用车。

       2712mm的轴距、2641mm的长度，在紧凑级轿车中比较突出，后排空间的表现也确实是比较出彩的，再加上日产原本就闻名业界的沙发型座椅，不管是前排还是后排，乘坐舒适度都令人满意。

       配置方面，轩逸从12.99万的CVT悦享版开始配备6气囊，13.39万的CVT智享版开始配备自动刹车，不过前后驻车雷达要从14.3万元的奢享版才出现，庆幸的是这三个版本都配备了倒车影像。

       综合来看，轩逸的基本安全配置在主销版本上都有，但是类似车道保持、道路交通标识识别这些高级驾驶辅助功能，却全系缺席。此外轩逸在配置上最大的一个槽点，是全系都没有配备定速巡航，这在同级车型已经逐渐普及自适应巡航的当下，有点说不过去。

       不过由此我们也能看出，日产对轩逸的定位非常明确，就是以市区和短途通勤代步为主要需求的家用车。它的动力比较弱，但自吸发动机+CVT变速箱的动力响应并不差，可以比较好地应付市区中低速的状态。

       而定速巡航、自适应巡航、车道保持等功能，最大的用途也集中在高速长途，平时不大跑长途的话，这些功能的缺失也不会造成很大困扰。

       综合来看，日产轩逸绝对不是一台没有短板的车，但它是一款非常适合特定需求人群的车。考虑之前，想好是否经常跑长途、是否对动力/操控有要求。如果答案是否，那么轩逸的空间、舒适、省心、省油等优点，就称得上是一台适合你的好车。

       丰田卡罗拉

       优点：安全配置全面，可靠性高，油耗低，保值率高；

       缺点：动力较弱，横向空间较窄，低配版轮胎窄小，不适合激烈操控。

       推荐指数：★★★★☆

       和轩逸一样，卡罗拉也不是一台以动力见长的车，它虽然搭载了一台1.2T涡轮增压发动机，但只有116马力的动力水平，媒体实测0-100km/h提速的成绩也接近12秒。即便是价格更高的双擎混动版，0-100km/h的成绩也在11秒开外。

       所以，卡罗拉同样是一台专注于日常家用的车型，不过和轩逸不同的是，卡罗拉的主被动安全配置非常齐全，同级非常罕见的膝部气囊和座垫式气囊，卡罗拉实现了全系标配，同样还标配了车道保持、主动刹车和全速自适应巡航这一套高级驾驶辅助功能。所以在安全这方面，卡罗拉就把同级其它对手拉开一大截。

       和轩逸相比，卡罗拉标配了车道保持和全速自适应巡航，这在长途高速行驶时，可以大大减轻驾驶员的负担，所以虽然卡罗拉的动力也不算强，但却是一台比较适合长途行驶的车型。

       其它的亮点配置，包括全系标配的车联网、自适应远近光和四门车窗一键升降，语音识别系统也从12.78万的次低配开始出现。

       需要提醒的是，卡罗拉的1.2T和双擎版在最低的一两个配置上，采用的都是195/65?R15规格的轮胎，对于一台紧凑级轿车而言，显得过于窄小，优点是可以进一步省油，但缺点是抓地力和高速行驶稳定性都有欠缺。比较经常跑高速的小伙伴，建议从205/55?R16或225/45?R17规格的版本开始选购。

       最后要提醒大家注意的是卡罗拉的车厢部分，除了这个中控小彩电比较复古之外，这款车虽然2700mm的轴距可以保证比较充足的后排纵向空间，但它的车身宽度却只有1780mm，是同级车型中最窄的一个。身材比较宽大的小伙伴，建议在体验时留意一下横向空间是否显得局促。

       本田思域

       优点：外观动感，性能突出，油耗低，空间大，保值率高；

       缺点：主动安全配置较少，后排空调出风口局限在顶配版，整体舒适度欠佳。

       推荐指数：★★★★☆

       思域有1.0T和1.5T两个动力版本，但是1.0T版因为动力较弱，且是三缸结构，销量占比并不高，主销车型集中在了1.5T版，我们也主要讨论1.5T版车型。

       思域最大的优点不用多说，动感的外形和同级领先的动力性能，是它吸引消费者的最大卖点。不过思域能常年热销，靠的也并不只有这亮点，它的可靠性、保值率以及空间表现，在满足性能控的同时，也非常符合家用需求。

       而思域最明显的弱点，和轩逸一样，是在主动安全层面的欠缺。

       2019款思域除了16.99万的顶配版外，都不具备车道保持、自动刹车和自适应巡航，即便是定速巡航这个比较基础的功能，也仅仅出现在了15.59万的次顶配版本。所以思域的动力虽然突出，但是长途高速行驶时，舒适性方面还是有所欠缺。

       除此之外，目前比较新潮的语音控制系统，思域全系都没能搭载，车联网也保留在了次顶配以上的版本。而在外观方面，国人比较在意的大灯类型，在1.5T的次顶配以下都用的卤素大灯。

       而在后排的舒适度方面，思域的空间表现比较突出，但是后排空调出风口，也要到16.99万的顶配才出现。后排常坐小孩和老人的话，思域的这个弱点还是值得留意。

       据了解，思域2021款马上就要上市，在配置方面或许会有提升，不着急的小伙伴，可以等新款上市后再留意一下。

       大众速腾

       优点：优惠幅度大，空间宽敞，动力与油耗兼顾性好，底盘质感突出，适合高速行驶；

       缺点：主动安全配置欠缺。

       推荐指数：★★★★☆

       严格意义来讲，大众速腾属于一台A+级，也就是大紧凑级轿车，整体尺寸明显比思域、卡罗拉、轩逸等车型要大半圈，它整体较高的指导价区间，也反映出了这一点。不过因为大众品牌终端优惠较大，速腾的主销区间也集中在了12-14万元，所以也可以看作思域、卡罗拉等车型的直接对手。

       目前速腾的优惠幅度高达2-3万元，所以定价16万元以上的280TSI系列，终端裸车价也处于13万元的区间，所以1.2T的高配和1.4T的中低配，都是速腾的主销版本。

       大众品牌近两年在安全方面颇受关注，不过速腾从13.89万的200TSI手动舒适型开始，就配备了涵盖膝部气囊的8气囊，被动安全方面是有基本保障的。

       不过它的主动安全配置比较欠缺，自动刹车从17.59万的次顶配才开始出现，优惠后裸车价也依然在14.5万元以上，门槛并不低。而车道保持、自适应巡航这些功能，则仅仅在顶配版上提供选装的权力，可以视为全系都未搭载。

       不过相比轩逸和思域，速腾的定速巡航功能门槛并不高，从13.89万的200TSI手动舒适型开始配备，比较在意长途驾驶的人，速腾明显要更适合些。

       其它值得一提的标配功能，包括LED大灯、四门车窗一键升降，另外后排出风口的门槛也并不高，从13.89万的200TSI手动舒适版就出现了。真皮座椅和方向盘也从这个版本开始配备。

       虽然速腾1.4T版本的加速性能不及思域，油耗表现不及卡罗拉双擎混动，但是这套1.4T+7DCT的动力总成，能很好地兼顾动力和油耗，且速腾的底盘质感也比较突出。在意操控和行驶质感的话，速腾是15万元以内表现最好的轿车车型之一。

       马自达3昂克赛拉

       优点：外观漂亮，内饰精致，操控乐趣突出，油耗低，可靠性高，保值率高；

       缺点：空间一般，主动安全配置较少，优惠少。

       推荐指数：★★★★☆

       光从销量来看，马自达3昂克赛拉其实算不上一台热销车型，但谈及合资紧凑级轿车时，它却是一台绕不开的车型。原因也很简单，在同质化愈发严重的当下，昂克赛拉的气质和特点太突出了。

       首先说它的缺点。全系自然吸气发动机，动力表现不算突出，尤其是1.5L版本，实测0-100km/h提速需要近12秒，和轩逸1.6L、卡罗拉1.2T一样，都属于市区勉强够用、高速捉襟见肘的水平。

       其次是空间表现。虽然这一代昂克赛拉改用了扭力梁非独立后悬架，且轴距达到了2726mm，但它的后排空间依然不算优秀，仅仅相比上一代昂克赛拉有所提升。

       最后一个明显缺点，是主动安全配置和高级驾驶辅助功能比较欠缺，车道保持、自动刹车、自适应巡航都局限在16.89万的顶配，而车联网这项功能则全系都没有配备，语音识别控制系统，也仅仅在次顶配以上才出现，且对于多媒体和导航系统的控制，还需要额外选装。

       如果以上这些缺点你都能接受，那么昂克赛拉剩下的，就几乎都是优点了。

       外观颜值和内饰质感不用多说，这是马自达品牌一向的强项，不少颜值党仅仅奔着这两点，就已经有充足下单的理由了。

       此外，精准的操控、出色的底盘素质、极其灵敏且线性的动力响应，让昂克赛拉成为15万级最具操控乐趣的轿车之一。而且这一代昂克赛拉在NVH方面下了不少功夫，隔音降噪的表现也达到了紧凑级轿车的主流水准。

       配置方面，虽然主动安全和车联网这类功能比较欠缺，但它和卡罗拉一样全系标配了8安全气囊，所以安全方面并不是弱项。此外很难得的是，这款车也全系标配了倒车影像+雷达，定速巡航也从13.59万的版本就开始出现，这些都是很实用，而很多车型都局限在高配版本上的功能。

       昂克赛拉质感非常好的7英寸液晶仪表和8.8英寸中控屏，都实现了全系标配，所以即便是选择1.5L的手动版，内饰的质感也并不寒酸。

       最后值得一提的是，昂克赛拉除了全系标配LED大灯之外，还全系标配了8扬声器的音响系统，而同级别的车型很多都是4扬声器起步，中高配也仅仅只有6扬声器。

       总体来看，昂克赛拉虽然终端优惠很少，但是综合配置很全面，从最低配开始就没有明显的配置短板，没有在配置安排上搞太多花样。

       领克03

       优点：外观、内饰个性突出，动力优秀，综合配置全面，安全性高；

       缺点：主力车型搭载1.5T三缸机，品牌接受度有待提高，保值率有待观察。

       推荐指数：★★★★☆

       我们上面提到的几款车型，要么是整体比较全面、但没有突出亮点，要么是个性非常突出、但空间、动力或配置方面有明显短板。而接下来要聊的领克03，可以说在非常个性的特点之外，也同时具备着很全面的产品力。

       在最核心的动力总成方面，领克03起步就是一台180马力的1.5T发动机，虽然是一台三缸机，但是提速性能、动力响应都非常优秀，官方0-100km/h的成绩为7.9秒，与思域非常接近。

       除此之外，领克03也是15万级紧凑轿车中唯一搭载2.0T发动机的车型，动力水平达到了190马力，虽然提速性能相比1.5T版并没有明显提升，但是四缸机足以打消很多人对三缸机的顾虑。

       动力层面不输思域，领克03在底盘质感和操控乐趣方面，也有着接近豪华品牌的表现，涡轮增压车型的操控感受与昂克赛拉不同，但论驾驶乐趣，也并不逊于昂克赛拉。

       而在安全层面，继承了沃尔沃基因的领克品牌，几乎全系都没有安全层面的短板。尤其是从14.58万型Pro版开始配备的一整套高级驾驶辅助系统，涵盖了并线辅助、车道保持、道路交通标识识别、主动刹车、疲劳驾驶提示、360度全景影像、倒车车侧预警系统和全速域自适应巡航，是这个级别最全面的主动安全系统。

       舒适性与便捷性配置方面，无钥匙进入、真皮方向盘、真皮座椅、全液晶仪表、座椅加热、语音控制、车联网、LED自动大灯、四门车窗一键升降、后排出风口等等，都是全系标配，其中不乏其它车型高配甚至顶配才出现的配置。

       从家用车的角度看，领克03的后排空间表现不算突出，但2730mm的轴距，也保证了基本的乘坐需求，整体表现依然优于昂克赛拉。

       所以综合来看，领克03除了1.5T三缸机的身份外，在产品力层面基本找不出明显缺点。不过它目前最大的问题在于，设计风格和品牌还不能为主流消费者接受，这也是它目前销量不温不火的主要原因。

       总结

       聊到这大家会发现，今天对比的6款车型，各自都有非常突出的优势，每款车在市场上都能独当一面。

       不过这个级别竞争虽然激烈，却并没有出现某款车型一家独大的局面，仔细分析下来，也没有一款称得上完美无缺的车型。每款车有自己的特点，能满足特定群体的需求，正是紧凑级轿车当下是市场现状。

       看到这里，你是否找到了自己中意的车型呢？在评论区一起聊聊吧~

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业的现状分析

       2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆召开。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，对本次会议的召开给予大力支持。峰会上，天津大学管理与经济学部副主任、中国汽车战略发展研究中心副主任杨宝臣做了主题演讲“中国汽车市场中长期预测”。以下内容为现场发言实录：

       天津大学管理与经济学部副主任、中国汽车战略发展研究中心副主任?杨宝臣

       杨宝臣：大家上午好！

       我代表课题组把我们这一年多将近两年来，对于中国汽车市场中长期预测基本一些方法和基本结论给大家汇报一下。

       从2018年、2019年世界汽车市场是下滑的趋势，国内市场是从2018年10月以来呈现下滑的趋势，下行趋势包括今年年初疫情的影响、中美贸易战、世界经济下行等等因素影响，汽车市场确实出现了下行。最近这几个月以来在回升，整体来看降幅实际上在缩窄。业界关注汽车市场到底是不是已经出现了拐点，汽车市场还能不能增长，这是我们研究的一个背景。

       我们这个项目研究目标，首先在大趋势上，中国汽车市场发展阶段的判断到底是什么样的阶段，业界、学界都有不同的看法。我们是学校的，做模型的，短期、中长期用模型定量方法预测市场到底是什么样的规模，将来是什么样的趋势？这里面是市场阶段判断、汽车市场总体规模、各个细分市场做了预测。还有中国汽车市场保有量到底将来是怎么样的发展？

       对于中国汽车市场发展阶段的判断，从两方面去考虑，首先是从千人保有量来看，一般来说汽车市场发展分成三个阶段：孕育期、普及期和饱和期。孕育期汽车市场刚刚起步，我们国家渡过了这个阶段。普及期又分为普及初期和普及后期。普及初期根据一般研究来看又分为两个阶段，第一阶段千人保有量5—20辆区间内，年均增速大概在19%左右，一般7—9年；第二阶段千人保有量是20—100量区间之内，年均增速在17—20%，历时8—9年的时间。当汽车市场由普及初期进入普及后期，汽车市场由高速增长向中速增长过渡。普及后期又可以划分两个阶段，第一阶段和第二阶段。第一阶段一般千人保有量在100—200辆区间内，增速10%左右，时间大概是5—7年；第二阶段千人保有量是200—400辆的区间内，增速大概是4—5%，历时15年左右。从我们国家情况来看，2019年千人保有量是180辆左右，有的统计说179辆，有的统计181辆，大概180辆左右。当发展一定程度之后汽车保有量趋于饱和，市场进入平台增长期，比如说现在欧洲和北美，基本上是这样一个状态，年均增速规律来看1—2%之间。

       从人均GDP来看，相对中国来说，发达市场政府干预和市场监管政策相对来说比较弱，汽车需求受到市场因素影响比较大，比如消费者收入、车价，人均GDP又要高，个人可支配收入也略高，汽车需求也会旺盛，相应汽车保有量会增加。因此，可以利用人均GDP对汽车保有量水平进行估计，我们这个图实际上是22个国家和地区人均GDP和千人保有量关系走势图。

       人均GDP对应汽车发展阶段，从孕育期来看是属于低速增长，人均GDP是处于比较低的水平，比较典型的是印度和印尼等等国家。到普及期，普及期刚才说分为高速增长阶段和中速增长阶段。高速增长期随着人均GDP的提高，人们购买汽车需求也会上升，汽车消费会大幅提高。中速增长期人均GDP达到较高水平的时候，这时候收入增长对于汽车消费效应实际上是逐渐减弱的，边际效应逐渐减弱，这样汽车市场由高增长过渡到中速增长的阶段。到了饱和期之后，实际上还是缓慢增长的阶段，比较典型的是欧洲发达国家和北美人均GDP达到高收入、高层次人均GDP的水平，这时候基本属于缓慢增长的阶段，甚至是饱和。

       我们比较了18个国家，2004—2015年千人保有量和人均GDP水平之间关系指标，通过计算，我们发现我们国家跟韩国、巴西是有相似之处的，但巴西、韩国跟我们国情差距很大。我们从规律性来看还是有比较强的相似性，尤其是韩国，我们看图，左边是韩国人均GDP和千人保有量的走势，右边是中国的情况，所以说这里认为韩国跟中国市场是具有参照意义的。

       韩国汽车市场从数据来看是1987年进入普及初期，它的年均增速还是超过9%，1992年之后进入普及的后期，2003年开始进入普及后期第二阶段，市场增速放缓，从目前来看他们没有进入汽车饱和阶段。从韩国汽车市场来看，1992年开始进入普及后期，按照PPP购买力平价，当时人均GDP是14600美元，千人保有量是119辆。第二阶段人均GDP是26300美元水平，千人保有量是303辆。

       从我国汽车市场来看，2014年开始进入普及后期第一阶段，千人保有量是107辆，人均GDP按PPP平价将近12000美元，到2019年我们国家人均GDP到16100美元，人均汽车保有量是181辆，跟韩国上世纪90年代中期人均GDP水平和千人保有量是比较相似的。虽然说从2018年10月份以后，汽车市场呈往下走的趋势，这还是一种短期，由于国际环境的变化和国内消费环境变化的影响，我们认为目前中国汽车市场还是处于普及后期阶段，相对应千人保有量我们认为有很大增长空间。

       从千人保有量来看，从GDP和千人保有量的关系来看，我们认为中国汽车市场还是处于增长阶段，属于普及后期的阶段，发展有相当大的发展空间，这是做趋势预测做定性的比较分析。

       接下来是中国汽车市场短期预测和长期预测，这里预测内容一个是总销量，还有乘用车、商用车的销量。我们采用的方法是这样的，使用模型的方法，用时间序列模型叫季节调整自回归移动平均模型、指数平滑模型、神经网络模型分别作出初步预测，通过三种预测方法再进行组合预测，在模型里一些政策性的因素临时性偶发事件，比如疫情影响还有去年P2P爆雷等等事件耦合出来，通过专家调查再做一些修正。

       这是我们做短期预测今年和明年预测结果，到2020年预测结果乘用车、商用车和总销量分别是1951、299、2450万辆，2021年度乘用车销量、商用车销量和总销量分别为2083、492、2576万辆，这是通过专家调查的修正和分解。

       从预测方法角度来说，样本内预测误差从总量到乘用车到商用车，预测误差是3.66、3.91、4.74的水平。

       接下来是中长期的预测，预测内容也包括总量、乘用车销量和商用车的销量以及千人保有量，还有中国汽车市场总保有量，我们做了从2020—2035年中长期的预测，反映大体上的一个趋势。

       所采用方法，首先分析了影响汽车市场发展驱动性的因素，短期预测基本上用时间序列外推的方法，长期预测更主要分析影响汽车发展哪些关键因素，通过这些因素分析发现他们之间一些长期数量规律，这样得到结果从趋势上可能更符合实际，至少在大趋势上。我们做汽车市场驱动因素筛选和关键驱动因素的预测，然后以GDP的增速为基准做高中低三种方案，使用预测方法是多元回归方法，在千人保有量和总保有量采用生长曲线模型进行预测。

       驱动因素分析里，从经济、社会、技术、行业、政策五个方面提取了63个发展驱动因素，我们看这些因素跟汽车销量到底是什么样的一种关系，我们做初步的分析。

       我们用数学的方法，比如做相关系数的分析或者格兰杰因果关系筛选，筛选出了16个中国汽车市场驱动因素，需要对这些驱动因素做一些预测，把它作为中长期预测的基础，这里列出了乘用车、火车，最后主要驱动因素还是有差异的，我们也做了人口和人均GDP的预测。

       这里简单的一个例子，GDP未来十年、十五年到底怎么样发展？我们的预测是综合了多家研究机构，有著名专家和专门经济研究机构，包括一些金融机构，他们做的一些预测。

       结合这些著名专家学者和研究机构的研究，对国内经济长期预测设定了一些增长的水平，年均增速5.3%、5.8%、6.2%，平均三种方案以GDP为基础，再根据GDP预测基础分析影响各种车型需求其他影响因素做预测。

       这是我们预测的结果，从整体市场来看，我们以中方案为例，就是2020年、2025年、2030年、2035年总销量在2498、2697、3055、3454万辆，我们做这个预测样本内误差是1.89，相对来说还是比较理想的结果，我们测算了一下未来五年复合增长率是1.54%，十年复合增长率大概是2%的水平，未来十五年复合增长率是2.18%。我记得刚才王青博士提出了未来十年增速1—2%，我想做这个水平基本上是相差不多。

       乘用车从这几个时间节点来看，从2073万辆到2854万辆，也就是从2020年2073万到2035年2854万辆，未来五年复合增长率1.4%，未来十年1.89%，未来十五年2.15%的水平。商用车未来五年复合增长率相对来说比较高，是2.25%，十年是2.7%，十五年是2.34%，这是关于年销量的预测。

       后边做了千人保有量，实际上反映国内市场整体规模的量。我们搜集分析了美、德、日、韩等18家人均GDP和千人保有量数据，结合对中国中长期人均GDP预测结果，我们通过分析设定了三个千人保有量饱和值，我们用生长曲线做预测要设定饱和值，低、中、高300、400、500辆每千人，根据人均GDP和千人保有量看各国规律，也咨询了业内专家的意见，设定三个饱和值。用了两种模型，一种模型叫做Gompertz，一种叫做Logistic逻辑曲线模型。

       这是用Gompertz模型预测的结果，从中方案来看，2020年、2025年、2030年、2035年来看千人汽车保有量194、266、322、363辆每千人。这是逻辑模型Logistic模型，也是中方案，我们预测出来2020—2035年分别是205、290、347、377辆每千人这样一个水平。综合两种模型得到千人保有量关键时间节点的数据，从2020—2035年分别是199、278、335和370辆每千人，我们也算了一下样本内误差还比较理想，3.96%、1.75%和1.88%。总保有量根据人口预测和千人保有量，实际上是简单承接的关系，2020—2035年从2.73亿辆到5.24亿辆，是这样一个总数。这是逻辑模型，我们预测从2.89到5.45模型，最后是总的，实际上这两个模型预测结果是比较类似，总量从2020年2.81亿辆增长到2035年5.35亿辆，实际上按照这个数据将近翻一番的水平。

       这是我给大家汇报我们用数学模型做的一些预测结果，因为汽车销量或者汽车需求实际上是影响非常复杂的问题，模型只是可能把影响因素考虑进去，但很多影响因素不能模型化，这里或多或少跟实际有差距，有误差，希望大家批评指正，谢谢大家！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

       2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇新冠疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

       2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

       据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

       2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

       2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

       2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同比分别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

       2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

       2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同比分别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同比分别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

       2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同比分别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

       2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

       截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

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