汽车测评员干什么的最好工作_汽车测评师是干什么的

1.长安汽车招聘的网上测评重要吗?

2.哪些行业喜欢做人才测评

3.深读曝光车内健康“杀手”，中汽测评这么做！

4.方茂东：C-NCAP的诸多质疑对我们是一种鞭策

5.有人了解汽车质量工程师这个职业吗

汽车测评主播很少测评奇瑞的汽车，是他们不敢。我不敢全说，80%我不相信。只要钱准备好了，一坨屎就会被扔进一朵花里，没有限制。所以最好买辆车。最好亲自驾驶并比较一下。加入业主小组并了解真实情况并不太好。这比听那些没有诚信的人说话要好。

国内汽车正在为自行开发的底盘充气，新车被水果取代，一个你爱的人因你而哭泣，你会有多难过？重量减轻了多少那几乎是十年前的事了。例如，第一款t1x车型是15岁的瑞湖7号，t2x将立即更换。t1x SUV具有同等水平白车身最高的抗扭你爱的人因刚度（国内唯一一款价格相同的车型为2W、2.1W），最好的麋鹿（中小型麋鹿在中国首屈一指），最轻。

奇瑞最大的问题不是她的技术实力，而是缺乏一支优秀的设计团队来包装品牌。正如不久前奇瑞2.0T发动机瑞湖8坤鹏版的推出一样，这款发动机的热量不低是合理的，而且参数也可以说是他们品牌中最强的。最大功率为187kw，峰值扭矩为390n m，100 km的加速度为7.5 s。这位官员说，油耗低至每100公里7升。许多消费者应该关心这台2.0T、0T发动机的实际性能。为什么很少有大V来评估这台机器？

具有讽刺意味的是，当三个奇骏气缸上市时，许多著名的汽车评论家将汽车开到沙漠中玩沙子，并赞扬汽车的发动机和越野能力。一些汽车评论家还向网民喷洒了三缸发动机。现场并不热闹，这与孤独的奇瑞形成了鲜明的对比。但有人想过为什么会有这样的对比吗？事实上，答案很简单：这些汽车评论家是汽车公司邀请的。

长安汽车招聘的网上测评重要吗?

首先，汽车这种商品因为其系统的复杂性，导致肯定会有不良产品，多大的品牌车辆都有带毛病的车，就看个人对车出毛病容忍的态度怎么样。运气好市面常见的啥品牌车也有开多少年没遇到毛病的。

其次，汽车评测的主观意识很重，评测人大多带有个人倾向，就像大家用手机一样，有品牌拥趸存在，评论就不太现实。

所以看汽车评测，主要看以下几点：

1、相应品牌贴吧，找真正车主对油耗的反映，这可以是客观评论的。不要被那些反应问题的吓到，要知道一般都是遇到问题的人才会到网上发泄，买来开得好的人一般不会去贴吧夸赞车的。

2、搜一下国内汽车投诉排行及分析等信息，再自己按照其销量和投诉量对比一下，可以了解到车辆是否容易出问题，出现的是什么问题等，看看对那些问题自己的可接受程度。

3、看一些拆车网的资料，如大飙车、拆车坊等，只去了解其用料、甲醛、隔音性等硬指标，不要去看他们带倾向性的分析。因为车辆的结构、设计等一般都比较成熟，创新性的不多。

4、根据自己对二手车残值的需求了解一下二手车市场，看看对其贬值率的接受程度。

5、最后是自己到4S店试驾，一定要多试几个品牌款式的车，就会对车辆的操控和悬挂、滤震等有一个直观的比较，才会选到比较心仪的车辆的。

哪些行业喜欢做人才测评

一般要过10天才出来面试通知吧，lz不要急啊~

这个测试如果你是如实做的，该是你的你肯定会过；不该是你的，让你拿到这个offer你也不会干的爽的。

这个就不知道了，应该是通过筛选了。测评做的是性格测试么？性格测试应该不太会删很多人的，毕竟正常人作出来的应该都是挺中庸的，中国人嘛。

你在等等，哪有这么急的，去网上查查往年一面的时间啊。

深读曝光车内健康“杀手”，中汽测评这么做！

过去5年对中国人才测评产业贡献最大的行业如下：

1、金融投资：银行、证券、投资公司等

2、房地产：这帮比发财还快的家伙，钱太多了，所以也分享了一些。

3、汽车：汽车行业自己做评价中心的有还几家了，中国人的腰包鼓了，他们的发展提速了，所以做得贡献也很大。

4、高新技术企业、IT行业：这几年的发展总体平稳，没有大的起伏。

5、能源企业：电力、石油，他们做人才测评的最大目的是走过场、掩人耳目，掩耳盗铃。

方茂东：C-NCAP的诸多质疑对我们是一种鞭策

受肺炎疫情影响，越来越多的消费者开始重视汽车的健康环保问题。各大汽车厂商为更好的贴合消费者需求，相继推动开展汽车健康性能技术的研发升级。“健康汽车”也成为近一段时间各大车企宣传车型的新热点，特别是强调其车辆搭载的空调滤清器对细颗粒物以及飞沫的过滤效果。

在这里，小编需要提示您的是：除了关注车辆对车外污染物的过滤性能之外，由于车用材料自身挥发的甲醛、苯等挥发性有机物（VOC）和车内异味引起的车内空气质量问题更应该引起您的警惕，因为它对您的身体健康来说是一个切实存在的“杀手”。数据统计，消费者对车内空气质量的投诉呈逐年递增趋势。因此，在选择购置新车时，我们有必要对车内空气质量指标进行足够的重视，避免在使用过程中带来健康隐患。

如何选择一个车内空气质量优良的健康车型？

对普通消费者来说，选择一个车内空气优良的车型一般会有两个方案：

第一，以身试“法”，很多人是自己坐进车里用鼻子闻来自测的，新车也许能闻到一些气味，但是更多的污染物是没有味道的。也就是说，即使您闻不到什么刺鼻的气味，也并不能代表车内就不存在污染了。

第二，买市售的甲醛测试仪进行检测。方便、便捷、可量化是其优点。但不同甲醛测试仪质量参差不齐，且测试结果容易受到检测环境的温度、湿度、气压的影响，使得结果出现偏差。看似科学的甲醛测试仪也存在“说谎”的可能。

因此，一个专业客观的车内空气质量测评结果来帮助消费者选择“健康车型”显得尤为重要。中汽测评旗下CCRT评价项目于2018年起就开始发布车内空气质量测评结果，至今已完成57款热销车型的结果发布。

中汽测评如何评价车内空气质量？

中汽测评是中汽中心汽车测评管理中心的简称，负责运营管理C-NCAP、CCRT等行业知名测评项目。车内空气质量是CCRT的重要指标，通过测试车内挥发性有机物（VOC）浓度及车内气味来进行。具体测评方式如下：

第一，中汽测评严格按照标准执行测试。《车内挥发性有机物和醛酮类物质样测定方法》（HJ/T 400-2007）标准中，对样环境、样方法和设备以及数据分析方法等进行了详细的规定。比如在正式样之前，车辆在试验舱内打开车门6个小时，充分消除车辆样前车内累计的VOC并且使车内环境与试验舱进行温湿度交换。然后车辆在恒温恒湿的试验舱内密闭静置16个小时进行VOC挥发。在国标规定之外，中汽测评还做了很多工作来保障测评结果的公正、客观与专业。举个例子，所有测评车辆均是测评工作人员以消费者身份在4S店购置的新车。同时，为消除由于车辆下线时间不同对VOC浓度产生的影响，测试时间同一规定在新车下线28-33天。

第二，测评污染物种类多。除了消费者熟知的甲醛外，中汽测评还对苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、乙醛、丙烯醛等污染物进行测试评价。测评的8种污染物中，苯和甲醛已被国际癌症组织列为致癌物，毒性较大。考虑到不同污染物对消费者健康影响不同，在得分评价模型里提高了甲醛和苯两个污染物的分值权重。

第三，测试场景丰富，贴合消费者实际用车状态。在刚才提到的《车内挥发性有机物和醛酮类物质样测定方法》（HJ/T 400-2007）中只规定了测量常温（25℃±1℃）状态下VOC挥发情况，可是夏天高温状态下，车内空气质量状况确是消费者更为关注。中汽测评车内空气质量在常温VOC的基础上，增加高温VOC测试评价场景，利用光照灯（400W±50W）模拟太阳光照4小时，最后半小时样。车内温度可以到达45℃左右。

第四，主客观评价相结合，测评结果更准确。刚才讲到的前三点全是基于客观试验测试来判定车内空气质量优劣。中汽测评车内空气质量测评中还有一项主观的项目——车内气味。车内气味泛指车内各种气味的总称，大部分气味来自于车辆使用的黏合剂、塑料、皮革、橡胶、辅料和装饰材料等。当车内存在令人不愉快感觉的气味时，会对人产生心理影响和生理危害。虽说是主观评价项目，但对评价人员有较高的要求，需获得国内权威机构颁发的“气味评价员培训合格证书”。5位持证的专业嗅辨员对车内气味依次进行精准评级。在专业嗅辨员评价车内气味之外，中汽测评还组织专业调研团队对该车型的400位真实用户进行气味舒适性调研。从专业工程师和普通消费者两个维度开展车内气味的评价。

第五，也是最关键的一步，就是试验做完了如何将试验结果转化为车型之间横向对比的具体得分。中汽测评在参考国家标准的基础上，摸底600余款整车数据制定评分体系。测评车辆满足国家标准是前提，在前提的基础上优中选优。可以说，中汽测评的车内空气质量评分体系可是相当严格的。举个例子，国家现行标准里甲醛浓度限值0.1mg/m3，某车型甲醛测量值恰好为0.1mg/m3，那它在中汽测评体系中甲醛这项只能得零分，如果要想在这一项得满分，测量值需低于0.01mg/m3；0.01-0.1mg/m3之间是梯次给分。

写在最后

在这里需要提醒大家的是，车内VOC是一直存在的，车内空气质量得分较高的车型也只是说明其浓度低，但不是没有。因此，我们在长时间开车或长期使用的过程中，应该勤开窗通风，在冬天天冷的的情况下开启外循环模式，来降低车内不断积累的污染物浓度。刚买来的新车尤其要这么做。

后疫情时代，汽车的健康性能必然受到大家更广泛的关注。中汽测评将持续通过更专业、更贴合消费者用车场景的车内空气质量评价为消费者提供权威参考。预告一下，我们后期将为大家解读已测评热门车型的车内空气质量水平，请大家持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

有人了解汽车质量工程师这个职业吗

3月6日，整合了C-NCAP在内的多个测评项目的中汽测评中心正式成立；

3月24日，受疫情影响的C-NCAP宣布复工；

4月16日，随着帕萨特正面40％碰撞试验结束，这款备受关注的车型已完成所有C-NCAP试验；

4月30日，2020年度C-NCAP第一批车型评价结果发布……

2020年无论是对于国家还是每个人都注定是不平凡的一年，对于成长了14年的C-NCAP也是一样。在很多人看来，C-NCAP正在经历“信任危机”，但它又在有条不紊地进行和发展中，有所为，同时又有所不为。它没有因为会招来很多非议，而选择不对帕萨特进行测试；也没有因为迫于网络压力，而在规则改版时盲目地增加25%偏置碰撞试验；在疫情期间，克服重重困难，完成2020年首批四款车型的全部测试……C-NCAP正在经历着什么？未来又将何去何从？近期，我们对履职两个月的中汽测评管理中心负责人方茂东进行了专访。

“测评中心刚成立，的确遇到不小的挑战”

为整合现有测评，使中汽中心各项测评规程内容更加协调、测评工作更加高效，中国汽车技术研究中心有限公司于2020年3月初成立了汽车测评管理中心，对相关测评工作进行整合，统筹开展车型选取、车辆购、测试评价、结果发布、规程协同和更新研究等工作。目前涉及到的测评规程包括C-NCAP、C-ECAP、CCRT和EV-TEST。其中，发展了十多年的C-NCAP一直在聚焦汽车安全；于2015年启动的C-ECAP则是把重心放在“E”（Eco-Car，生态汽车）上，关注乘员健康和环境友好。EV-TEST和CCRT则分别对应新能源车和传统能源车，全面评测消费者关注的各项性能，包括安全、健康、驾乘体验等消费者满意度相关的指标项目。

方茂东介绍，以前各个评测体系都是各自为战，在车型选择、评测项目等方面都存在交叉，个别项目试验方法还不一致，也存在重复测试同一车型的情况。“测评中心成立后，我们初步建立了‘四个统一’的测评运营模式，包括统一选车、统一购、统一测试和统一发布，与行业建立一站式交流和服务平台，优化内部管理流程，切实减轻汽车企业要分别对接各个测评管理中心的负担。同时，我们还建立了一系列内部优化、外部形象统一的制度体系。另外，我们完成了这些规程的修订工作，围绕差异化定位，精简了规程内容，彻底解决了油耗、车内空气质量、噪声等试验项目不协同和重复测量的问题，四月底修订完成后就开始实施了。”

对于此次整合，方茂东坦言，的确遇到了不小的挑战，主要来自于测评整合后要与原有的测评节奏平稳对接。“这次疫情打乱了之前的试验，很多测评试验都延期了，但同时也给了我们思考和整合的时间。我们争分夺秒，在最短时间内完成选车和买车模式优化，试验流程规范，测评规程技术内容整合协同和运营模式宣贯，以便在疫情平稳后可以迅速切换到正常状态。经过大家的共同努力，我们在四月底完成了测试并顺利发布了第一批四个车型的C-NCAP结果。”

对现行C-NCAP规则进行修订，不再接受企业自愿申请评价

自2006年成立至今，C-NCAP在规则方面基本遵循着“三年一改”的原则，如今实施的2018版规则要持续到2021年。在测评中心成立后，近期对该版规则进行了修订，主要内容包括：优化更新了车型选取、车辆随机购、社会监督部分的规则描述；取消企业自愿提出测评申请；取消燃料消耗量附加试验。其中最大的变化是在选车方面，不再接受企业自愿申请评价，主要基于车型市场表现选取测评车型。

对于此次调整，方茂东表示：“对C-NCAP 2018版进行修订是一个过渡性的，是为了进一步优化运营管理流程，进一步强化C-NCAP 的独立性和透明度；我们围绕‘大安全’定位进行指标体系优化调整，删除不符合定位的油耗测试项目；持续引领和推动安全技术升级，实现与2021版的平稳衔接。”

像国内外所有汽车安全测评规程一样，C-NCAP在14年的发展历程中，一直有企业自愿申请评价，也就是网上炒作的所谓“送检”。实际上，规程上说的很清楚，企业自愿申请评价指的是针对没有被我们抽取到测试的车型，生产厂家主动向我们提出申请评价，并由厂家承担试验费用，国内外各种汽车安全测评都是这么规定的。但无论是我们抽取的车型还是企业自主申请评价的车型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企业的情况下，到该车型经销商处独立购买试验车辆，保证试验车型与普通消费者购买到的车型完全一致。方茂东谈到，“之前的规程有自愿申请评价，初衷是好的，主要是满足企业追求高安全标准的需求，从流程上也保证了测试的公平、公正性，但经过一些人的炒作和抹黑，还是给大家形成一些误导。为此，我们经过研究决定，不再接受企业申请评价，以保证我们测评工作的独立性。此外，为了增加公众参与度和开放度，我们创新性地在每批车型中将新增‘热门车’，会在一些媒体网站以及C-NCAP上设立公众投票环节，票数最高的车型被视为‘热门车’，加入该批测评车型。”

如何看待对于C-NCAP的质疑？

十多年来，C-NCAP经历了从无到有、从小到大、从弱到强的成长过程，也在很大程度上促进了国内汽车安全水平的提升。而近年来，随着正面25%小区域偏置碰撞测试的出现，让C-NCAP站在了风口浪尖，再加上一些热门车型的碰撞，引发了大家的广泛关注，一些人开始抨击C-NCAP。方茂东表示：“一个品牌成长过程中经常会受到不同程度的质疑，质疑对我们是一种鞭策，我们很重视。质疑通常来自于两种情况，一种是做的真不对，一种是做的对但没有说清楚。”在他看来，C-NCAP一直默默守护大家的安全出行，现在车上常见的各种气囊、儿童座椅ISOFIX、副驾驶安全带提醒等众多安全配置都是在C-NCAP持续努力推动下成为了标配。我们的使命是通过严格的技术要求让汽车厂研发的车辆都能达到C-NCAP五星标准，然后差不多每三年，围绕中国交通事故实际特征不断提高五星标准的内涵，不断推动行业进步。”

那么什么是C-NCAP五星标准？在他看来，就是在基于中国常见实际道路交通事故场景下，碰撞后能够有效保护生命安全。“不仅是要保护自己车内乘员，还要保护对方乘员和车外行人弱势群体的安全。如果仅保护自己车内乘员安全，那么你的车应该越硬越好，但某一天你成为弱势群体一方，又作如何？安全是一个大安全的理念，是一个汽车文明社会的和谐安全。”

对于大家所关注的一些小概率严苛碰撞场景，方茂东也进行了回应：“这类测试对于汽车安全是好事情，但是我们一直秉持测试评价的场景一定要符合本国实际，也不是越严苛越好。C-NCAP可以做所有严苛的测试，但我们也有自己的坚持，在汽车被动安全整体水平目前达到很高的情况下，我们结合全球汽车智能化发展趋势，将在汽车主动安全技术促进方面多做工作。当然，我们也会强化公众参与度和测评透明度，积极接受媒体、公众和的监督，消除公众质疑。”

关于新版规则

《C-NCAP管理规则(2021 年版)》马上就要发布征求意见稿了，就大家关注有哪些变化，方茂东表示，“2021版是C-NCAP一次大改版，但其修改的原则依然是基于中国交通事故实际来选取测试场景。例如被动安全方面，我们结合中国交通事故中中等重叠度碰撞较多的特点，使用“车-车对撞”的方式代替目前的“车-桩碰撞”来评价乘员保护性能；中国新能源车越来越普及了，大家很关注电池碰撞安全，我们对电动汽车使用侧面柱碰来专门评价碰撞后的乘员保护和电池保护。此外，C-NCAP 2021版引入灯光安全测试，以减轻在照明不佳情况下的事故率，这是目前欧洲E-NCAP测试所没有的。”

纯电动/混动（EV/HEV）汽车安全性一直是消费者比较关注的问题。至今，2018版规则共测试了13款EV/HEV车型，其中有8款车型获得了5星评价，2款车型获得4星评价，另外3款车型是2星评价。虽然评价结果区分度很大，但目前所有测试车型在电气安全方面都是达标的，试验后都没有出现起火、漏电等情况。在方茂东看来，电动汽车安全不仅有传统的碰撞后乘员保护，还有碰撞后的电安全，C-NCAP测评结果表明我国主流车企可以做到乘员保护和电安全双目标达成的高水准。

方茂东进一步表示，规程不是一成不变的，当行业技术水平普遍达到C-NCAP的高要求时，也就是新一轮规程修订的时候。“我们通过新一轮的规程完善，确定适度超前的新要求，让消费者的安全感更强。像这次2021版C-NCAP新增侧面柱碰撞，将考察侧面碰撞大变形的场景下电池包的安全性，这将进一步提高电动汽车的总体安全。”

“我还是曾经那个少年，没有一丝丝改变，时间只不过是考验……”14岁的C-NCAP依然是“曾经的少年”，变化的是规则，不变的是初心。也许围绕它的争论会一直存在，但它真的一直在进步和完善；也许你会说它固执己见，但也说明它有自己的坚持；也许你会说它不够聪明，不知道回避，但它一直都是这样知难而上，不逃避，担起“安全”这份沉甸甸的责任，一直向前……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车质量工程师的工作职责和行业内的质量工程师的职责是基本相同的。

从事技术质量和服务质量等的研究、管理、监督、检查、检验、分析、鉴定等。

（1） 进行产品质量、质量管理体系及系统可靠性设计、研究和控制；

（2） 组织实施质量监督检查；

（3） 进行质量的检查、检验、分析、鉴定、咨询；

（4） 进行产品认证、生产许可证、体系认证、审核员和评审员注册、质量检验机构和实验室考核等合格评定管理；

（5） 调节质量纠纷，组织对重大质量事故调查分析；

（6） 研究开发检验技术、检验方法、检验仪器设备；

（7） 制定质量技术法规并监督实施；

（8） 设计、实施、改进、评价质量与可靠息系统

主要工作内容在于，对于汽车发生的故障进行鉴别，确定，统计，客观测评等。