汽车 碰撞试验_汽车测评碰撞试验怎么做处理呢

1.为什么汽车碰撞实验不用车撞车？

2.怎样看待“汽车碰撞测试”问题？聊聊汽车安全这件事

5月15日，中汽测评发布《C-NCAP管理规则(2021年版)》征求意见稿。

话不多说，直接上干货！本文重点解读新版规则的十大变化。

一、正面MPDB碰撞替代了现版正面40%碰撞工况

基于碰撞双方伤害最小化的考虑，MPDB（Moving Progressive Deformable Barrier，移动渐进可变形壁障）试验工况被设计出来，以评价汽车碰撞相容性。对于消费者甚至是安全工程师而言，这是一个十分陌生的试验工况。怎样进行的呢？前端安装有可渐进变形壁障的台车（重为1400kg)以50km/h的速度与试验车辆（速度同样是50km/h）发生重叠率为50%的碰撞。按照新规则，MPDB碰撞替代了现行正面40%碰撞，也许你有这样的疑问，速度由64km/h降到50km/h，接触面由40%换成了50%，难道新规则反而简单了？划重点，现行正面40%碰撞试验中的壁障是不动的；而MPDB试验中，台车与试验车的相对速度达到了100km/h，是比较典型的车对车碰撞，试验难度无疑提升了不少。还有个重要的变化，驾驶员侧使用了新一代THOR男性人，什么特点呢？第一是身价不菲，很贵；第二是生物仿真度更高，也就是“更像”。

如何考核呢？该项试验满分是24分，前排乘员占了16分，后排女性人以及儿童人分别有4分的考核。对于兼容性的考核，则是用“罚分”的方式，涉及到四个项目：标准偏差SD、台车上乘员载荷准则（OLC）、壁障侵入深度以及壁障侵入高度。这些词汇都比较专业，通俗来说，要不罚分，车辆前端结构不能太硬，需要设计更多的传力途径，台车蜂窝铝结构不能被击穿。

二、新能源车改为侧面柱碰

针对车辆的侧面安全防护考核，新版规则增加了侧面柱碰试验工况。需要注意的是，这种工况只用于新能源车（包括纯电动和PHEV车型），传统燃油车型依然会沿用现行侧面台车碰撞试验。对于传统车，和现版规则中只撞驾驶侧不同的是，新版规则改为左右侧随机撞击。具体考核指标上，该项试验总分为20分，前排人和后排人分别为16分和4分。

对于新能源车，正面碰撞与传统能源车一致，侧碰改为侧面柱碰，重点考察成员保护和电池安全性能。侧面柱碰试验总分为16分，只考核前排乘员。需要特别说明的是，只有两侧同时装配了侧面气帘/头胸一体式气囊的车辆，才能进行侧面柱碰撞试验，未装配的车辆该项试验得分为0分。对于新能源车，依然会在各项碰撞试验后进行电气安全考核，涉及到的项目包括触电保护性能、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置。目前，所有2018版规则测试的新能源车，虽然星级结果不一样，但电气安全都是满足要求的；而新规下的柱碰试验对于车身结构的侵入会更加厉害，更考验电池安全性能。

三、鞭打试验新增加第二排座椅的评价

2018版规则对于鞭打试验的考核只针对驾驶员席座椅，所占分值为5分；而新规则增加了后排的考核。按照新规则，第二排座椅鞭打试验分数最高得分为2分，人伤害指标与评分方法与驾驶员座椅鞭打试验相同。按照驾驶员座椅鞭打试验方法计算得分，并将结果乘以0.4，作为第二排座椅鞭打试验最终得分。新规则中，鞭打试验总成绩为7分（驾驶员座椅5分，第二排座椅2分）。

四、儿童乘员保护实施定量评价

在2018版规则中，只是在正面100%碰撞试验中涉及到儿童乘员，后排放置了儿童人，主要考察约束系统固定装置是否有效，而对人伤害值没有定量评价。而2021版规则加强了对于儿童乘员保护的评价，具体包括动态试验评价以及儿童保护静态评价。

动态试验评价方面，在正面100%碰撞试验中，后排放置了Q系列3岁儿童人（后排女性人和儿童人随机放置）；在正面50% MPDB碰撞试验中，第二排右侧放置了Q系列10岁儿童人。在这两项试验中，儿童人伤害值评价所占分值都是4分。儿童保护静态评价方面，最高得分为3分，其中，“基于车辆的评估”为2分；“儿童约束系统安装检查”为1分；对于安全气囊禁用信息不满足要求的，给予1分的罚分。

五、新增事故紧急呼叫系统作为加分项

2018版规则中，乘员保护加分项有前排乘员安全带提醒装置（1分）、二排乘员安全带提醒装置（1分）、侧面安全气囊及气帘（3分）。新版规则中，这部分加分项由5分调整为4分，包括侧面气帘（2分）、事故紧急呼叫系统（E-CALL，2分）。安全带提醒装置则由加分项变罚分项，对于前、后排没有配置有安全带提醒装置（SBR）的车辆，取扣分处理，最多扣2分。

对于配置有 E-CALL系统的车辆，用于进行C-NCAP 测试的3辆试验车中，若每辆车的 E-CALL系统性能均符合规定的技术要求，则可获得相应的加分，该项最高加分为2分。系统应具备手动和自动两种模式紧急通话报警功能，若仅能满足其中一项功能，则能获得1分加分。

六、主动安全权重进一步提升

2018版规则中，在主动安全项目上，只考查ESC以及AEB系统；而根据2021版规则，主动安全部分除了对ESC系统的审核外，还包含车辆自动紧急制动系统（AEB）、车道保持系统（LKA）、整车灯光性能试验，以及车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离报警系统（LDW）、车辆盲区监测系统（BSD）、速度系统（SAS）性能测试报告审核。另外，在2018版规则中，考虑到AEB系统配置率不高，即使测试车型没有AEB系统，也会对配有AEB系统的车型进行测试，并按照配置系数核算成绩。而根据2021版规则，主动安全的审核和测试项目按照试验车辆实际配备情况进行评价，不考虑配置率。至于在选择具体车型配置方面，新规则和现版规则一样，依然是选取销量较大的配置。另外，新版规则中，主动安全项目的权重也由2018版规则的15%提升至25%，反映出主动安全越来越受到重视。

七、新增整车灯光评价

汽车前照灯性能与行车安全息息相关，此次规则改版也是首次将整车灯光评价纳入考核项目，是主动安全中的一项，得分率占比为20%。整车灯光性能试验项目涉及到近光灯、远光灯、加分项和罚分项。近光灯评价项包括直/弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度以及弯道照明宽度；远光灯评价项包括照明范围和路口行人探测宽度；另外，对于满足要求的自适应近/远光功能、近光灯自动开启功能、自动前照灯调平系统会有相应的加分。特别注意的是，有一个罚分项是对于对向驾驶员的眩光，如眩光测量值超出规定限值要求，则扣1分。

八、初步形成ADAS系统评价

按照2021版规则，AEB系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害，对于配置了AEB系统的车型，在2018版规则实施的车辆追尾、行人工况外，新增加二轮车工况。AEB CCR、AEB VRU_Ped及AEB_TW试验分别用被测车辆以不同速度行驶至前方的模拟车辆目标物、行人目标物以及二轮车目标物，检验被测车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，以评价AEB系统的性能好坏。除了AEB系统外，还有车道保持系统（LKA）测试，测试场景有车辆左侧偏离出实/虚车道线，车辆右侧偏离出实/虚车道线。另外，还有一些主动安全系统的审核。可以说，这次改版对于先进驾驶系统（ADAS）项目初步形成了较为系统的评价和考核。

九、行人保护项目增加头部碰撞区域

鉴于国内行人保护观念落后，再加上这方面的技术研发还比较匮乏，2018版规则引入了行人保护试验，以促进国内汽车厂商在行人保护安全技术上的提升。新版规则对于该项目进行了一些调整：修改了行人保护试验及评价方法，用先进行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI）替代传统 FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；扩大了行人保护头型试验区域。

十、星级门槛进一步提升

和2018版规则一样，基于对车辆安全性能均衡的考虑，2021版新规最终星级的获得除了满足综合得分率要求以外，还需同时满足乘员保护、行人保护和主动安全三个部分分别设定的最低得分率要求。不过，门槛进一步提升。5+星级的综合得分率要求由现版的90%提升至92%；5星级则由82%提升至83%。各个项目的最低得分率也进行了调整，特别是主动安全项目，最低得分率要求提升至75%，将进一步提升众多ADAS系统的普及以及企业对于整车灯光性能的重视。

总体而言，新规程的很多变化都很有针对性，比如引入全新的50% MPDB碰撞试验，直面碰撞兼容性问题；新能源车增加侧面柱碰工况，对电池安全性提出了新的挑战；增加了主动安全得分权重，对ADAS系统进行系统评价，回应了当前汽车智能化发展趋势；儿童乘员保护实施定量评价，唤起汽车厂商对于儿童乘员保护的重视……需要注意的是，此次发布的是征求意见稿，正式规程预计会在下半年发布，我们也将持续关注！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么汽车碰撞实验不用车撞车？

我了解到的是，碰撞测试车会由送检企业将车拉回厂，（至少我了解到的企业会将拉回的车辆部分零件进行再次测试，为将来车辆安全性能提升积累数据），最后将残存的车辆残骸交专业的回收公司进行报废。

至于楼上所言“修复后出售……”。我不认为那个企业会去做这种事……对企业来说，修复碰撞测试车的费用，估计都可以生产两台新车了…

碰撞实验的车很多车都是报废的,或者保留做技术研究的,而且碰撞实验的车,都是实验车型,一般没有配置,只有一些车的安全配置来进行研究和实验.。

有人肯定要说，看过碰撞实验的和资料,那车都被装成什么样了,还能修吗,就是修了,那成本的多大,还不如造个新的。确实是这样很多碰撞严重的测试车而且一般是实验车，一般都是流入市场当拆车件卖了。如果实车没投产上市的,是根本不可能出售这车的,原因很简单,还没有设计和实验完,只有确保了安全和技术过关他才能上市,要是没实验过关就上市,那不的出人命吗, 不过有一种车跟说的有点类似,道路试验车,一般是新车生产下线之前,还是需要实车在路面上进行行驶实验,通过各种路况,来检测汽车综合质量,一般这种车就比较接近投产下线车,而且这些车在路面实验完后会廉价处理掉,便宜是因为他们是试验车,都已经跑了很长的路程,再加上配置不是太高,所以便宜,但这种车一般都是领导或者有权有脸的能买到,一般人买不到,因为太便宜。

江淮的全新的低价测试车。

能用的配件比如尾灯之类的可以拆下来卖拆车件，剩下的就报废了。

怎样看待“汽车碰撞测试”问题？聊聊汽车安全这件事

标准不统一！

其实汽车碰撞试验就像我们考试一样，车碰车就相当于是面试，而车碰墻则相当于是笔试。面试必然会存在面试官的一些主观因素，笔试则相对会公平很多，同样的考题，你“答”的优秀，分数自然也就会高。而且因为是同一份卷子考出来的，横向对比性也会更高。所以说，用车与车相碰撞的试验，不可靠的因素太多，而像这种“撞墻式”的试验检测，标准唯一，也就更具有参考性。

这个碰撞成绩不仅仅是给我们消费者看的，也同样会反馈给汽车厂家，让他们对汽车的安全进行进一步的优化。如果是两辆参数不同的真车相撞，不准确的数据对于汽车厂家来说毫无意义，纯属费钱费力还不讨好。

那你可能又会问：我们日常行驶在路上，更多的情况还下还是车与车的碰撞事故，那为什麽在碰撞试验中为什麽不加一个车与车碰撞的项目呢？

成本也是问题！

无论是C-NCAP、E-NCAP还是IIHS等等，这些第三方测试机构在做碰撞实验的时候，都是自己去市场上买来量产车进行测试，目的是为了避免使用厂家为接受碰撞试验而提供的“改装车”。试想一下，如果要是做车与车的碰撞实验，哪怕只是跟同级别的车型进行碰撞对比，两三辆车肯定是不够的，况且你也无法撞遍所有的车，来得出数据。

事实上，在碰撞测验中是有模拟真实汽车碰撞测试的。因为在碰撞测试中不仅有正面100%刚性墻壁碰撞，还会有正面40%度重叠可变性墻壁碰撞以及侧面碰撞等。而这个重叠可变性墻壁，其实就是用高分子复合材料，来模拟与真实汽车大致相同的碰撞环境。这样，我们就可以得到更准确也更丰富的碰撞数据。而且这些数据对消费者和制造者也同样都非常有利。

说到汽车安全，大家可能先想到的是交通事故。根据世界卫生组织提供的数据，全世界每年因交通事故死亡人数约125万，中国占了20.8%，超过26万人。这是一个比较可怕的数字了。

再说车，国内主流汽车安全标准体系有三大块，国标、企业自身以及第三方的碰撞测试机构。国标大家都很清楚，从车辆生产到下线销售，都必须符合国家的安全要求才能够推向市场，那也就是说符合国标是一台量产车必须具备的素质。

那么，国内消费者经常听到的第三方碰撞机构，在整车安全体系里是什么定位？中国有中保研和中汽研，两家都是以欧美国家的碰撞测试机构为蓝本，结合国内的情况和要求，各自建立一套测试标准。因为两家机构的测试项目不一样，出现的情况就是同一辆车可能在这家的碰撞测试成绩突出，在另一家却表现欠佳。整车安全需要整体评估，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的。厂商对于自身产品的安全把控是最重要的。

说到这，就不由地想起了帕萨特。大家买日本车是为了省油，买德国车是冲着质量去的。15年前大众是第一个在中国开始研究中国的各种道路安全事故的厂家，然后针对中国道路和交通事故的特点，研发国内车型，为了更全面地保护中国用户在道路上的行车安全。这时候，其他车企还在实验室埋头进行正面和侧面等常规碰撞测试呢。我去过位于安亭的上汽大众碰撞中心，从试验项目设立、试验实施到数据信息集、试验结果分析等各个环节，绝对严格按照大众汽车集团标准进行。

但是，具有超前理念的大众旗下的明星品牌、大家耳熟能详了20年的帕萨特，去年不可思议地栽在了中保研碰撞试验上。最近帕萨特在中保研进行了再次碰撞检测，成绩非常好。可能大家对帕萨特的最新考试成绩有不同的解读。我的看法是，整车安全性的改进和提升是一个长期、持续的过程，一个不断优化的过程，不可一蹴而就。

消费者重视车辆安全，无可厚非。当我们张着嘴巴，看着被撞得稀里哗啦的碰撞测试时，除了瞠目结舌，还可以再多想想。中保研大约两年前成立，两年里不知撞了多少车，当然碰撞结果好坏参半。我一般都怀着唯物主义辩证观来看待每次碰撞结果，不会因为一次差评否定一个车型，也不会因为一次好评就把某个车型捧上天。但我觉得帕萨特的两次碰撞很独特。我看到了两个亮点，一个是整车安全的提升是一个过程。如果德国人要做这个过程，可能会更漫长一点，人家叫精湛，杜绝应试，所以两次碰撞时隔几乎一年。另外一个亮点是，我在前面虽然说，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的，但是第三方测评在督促汽车生产企业全面考虑和提升安全，起着不可推卸的积极作用。

啰嗦了半天，我最想表达的是，整车的安全性是一个不断完善与优化的过程，车企对于车型的安全性改进都是对于车辆性能的长期规划和全面验证的结果，并非临时的应试过关

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