本田urban电车_本田电动汽车urban

本田urban电车_本田电动汽车urban

       接下来，我将为大家详细解析一下本田urban电车的问题，希望我的回答可以解决大家的疑惑。下面，让我们来探讨一下本田urban电车的话题。

1.买混动丨比燃油版贵两万，广汽本田型格e:HEV如何？

2.新CR-V e:PHEV实力几何？能否将本田混动发扬光大

买混动丨比燃油版贵两万，广汽本田型格e:HEV如何？

       文/桃李

       买车既想要省油适合家用，又想要运动保证一定的驾驶乐趣，这在过去是一个十分矛盾的问题，不过，有了“混动”这个概念之后，这一切似乎又变得合理起来了。而周所周知，日系车在省油上有着独到的见解，而且混动领域也是其强项，说到这儿就不得不提到号称“F1混动民用版”的本田第四代i-MMD混动技术以及广汽本田首款搭载该技术的车型——广汽本田型格e：HEV。

       一、车型信息

       广汽本田型格e：HEV已于去年年底正式上市，共有科技版、豪华版、尊享版三个配置可选，官方指导价为16.39万元-18.69万元，起售价相比于自动挡的燃油版车型贵了两万多元（手动挡12.99万元/自动挡14.29万-16.69万元）。

       外观方面，混动版车型与燃油版车型基本保持一致，前脸采用小尺寸的进气格栅，内部为蜂窝状设计，两侧狭长的灯组与中网连为一体，增加视觉宽度；前包围处还采用小尺寸的前铲造型，营造出较强的运动属性。车头的车标还增加了蓝色原色，以突出混动车型的身份，另外，混动版车型还增加了一个天澈蓝的车身配色，看上去更加的年轻。

       车身侧面采用溜背式的设计，后视镜装饰罩则是换成了银色涂装，不过，感觉没有黑色动感，配合五辐式轮毂，造型还算精致。车尾部分除了车标略有不同外，造型上与燃油版车型基本一致。

       整车的长宽高分别为4689/1802/1415（1420）mm，轴距为2735mm，作为一台紧凑型轿车，车内的空间体验感在同级中算是比较好的。

       内饰整体风格与燃油版型格车型相似，设计较为简单主要区别则在于机械式的换挡杆改为了SBW按键式电子换挡机构，实际用起来的便利性还算不错。车机系统搭载了Honda CONNECT 3.0 智导互联系统，反应流畅，画面显示色彩也比较出色，支持OTA在线升级和Car life手机互联功能，另外还配备了Honda SENSING 安全超感驾驶辅助系统、10安全气囊、前排座椅电动调节/加热等配置。

       销量方面，广汽本田型格上个月的销量为4645台，平均单月销量基本维持在6000台左右，表现中规中矩。

       二、混动技术解析

       第四代i-MMD混动技术之所以被称为“F1混动民用版”，主要是因为本田在混动领域有着超过25年的技术积累，而且不断从F1赛车市场收集数据，进而不断打磨新技术。这套混动技术与去年的夺冠赛车红牛RB16B的引擎原理基本一致。

       i-MMD混动系统的主要构成部件为2.0L阿特金森循环发动机、E-CVT变速箱、发电机、驱动电机以及动力电池，混动路线为P1+P3布局。

       其主要结构可分为三块：离合器连接发动机与输出轴，同时在离合器前方经由齿轮与发电机连接；驱动电机连接电机输出轴；位于发动机输出轴和电机输出轴之间的第三根输出轴则负责向车轮传递动力。

       其中，2.0L的自然吸气四缸发动机最大输出功率为105kW，峰值扭矩为182N·m，并使用VTEC技术；驱动电机为永磁同步电机，最大功率为135kWh，最大扭矩为315N·m。

       i-MMD混动系统在更具体的运行模式层面，分别拥有EV、混动、发电机三种模式。在低速行驶状态下，i-MMD混动系统进入EV模式；在加速以及大负荷工况时，进入混动模式；在高速以及低负荷工况时，则进入发动机模式，并且能够实现与EV模式的智能切换。

       三、驾乘体验

       作为强混的一种，搭载第四代i-MMD混动技术的广汽本田型格e：HEV在驾驶体验上有着类似于纯电车的感受。由于电机驱动为主，所以在中低速状态下，其提速过程和纯电车十分相似，推背感比较足。另外，三种驱动模式之间的切换也很顺滑，整台车的发动机在介入时的振动和噪音值都做得不明显，同时转向手感比较适中。

       整车的NVH表现在中低速下表现不错，虽然高速状态下发动机的噪音不明显，但是随着车速的上升，胎噪和风噪的感知程度会明显提升。

       底盘上给人的感觉整体偏硬，在做一些比较激烈的驾驶动作之时，车身的抑制能力很强，不会给人很软、很松散的感觉，开起来会让人比较有信心。但缺点是在做一些比较激烈的驾驶动作之时，会感觉到有明显的冲击和颠簸感，对于新手司机或者是家庭出行的场景可能不太友好。

       四、油耗表现

       根据官方数据，搭载第四代i-MMD混动技术的广汽本田型格e：HEV，三款车型WLTC工况下的百公里油耗分别为4.39L、4.47L、4.45L。作为参考，燃油版车型相同工况下的百公里油耗为5.6-6.2L，实测油耗为6.31L/100km；另外，根据小熊众测的油耗数据，燃油版车型的油耗大致在6.74L-8.77L/100km之间。

       相比之下，混动版车型的油耗表现确实要更为出色，而且还兼顾一定的动力表现，整体算是个不错的选择。

       写在最后：

       广汽本田型格e：HEV最大的特点就是能够兼顾燃油经济性和动力表现，而且设计也足够的个性，和思域一样很符合年轻人的喜好，不过，从价格上来讲，16.39万元的价格有点偏高，而且大家也清楚，入门版的配置比较低，一般都会选择中配车型，购车成本会进一步提升。再加上不属于新能源车型，还有购置税等方面的因素影响，如果是用作家用车的话并不是很建议，但如果是喜欢个性，购车预算充足，则是完全可以考虑。

       本文来自易车号作者智电汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

新CR-V e:PHEV实力几何？能否将本田混动发扬光大

       作者｜王新宇

       编辑｜陈宇洋

       ｜付洪远

       在混动圈一直有这样的说法，“世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动”。的确在客观意义上，丰田是最早布局混动系统的车企。1997年亮相的初代普锐斯不单单是世界上最早实现量产的混动车型，它也帮助丰田率先拿下了THS混动系统专利。

       截至2017年，丰田旗下混动车型累计销售超过了1000万辆，由此其实可以清晰看出终端消费者对其的认可。而本田的i-MMD系统从某种意义上是被“丰田兄弟”逼出来的。

       （?丰田THS混动技术结构图丨截取自官方视频素材?）

       随着丰田THS的问世，混动市场便开始快速发展起来。但是，丰田在最初便为自己的混动系统申请了全面的专利，所以其他车企想要进军混动领域就会处处碰壁，P0-P4混动架构从某种意义上也是受到丰田的专利影响而诞生出来的。

       这其中，偏偏有一家企业不想受制于丰田，这便是被称作“技术宅”的本田。早在上个世纪90年代，本田就开始研发自家的混动系统。最早期，本田曾推出被称为IMA混动系统，整个设计与上一期讲到的P1架构类似，并搭载在当时的INSIGHT以及思域，雅阁hybrid车型上。

       （?本田i-MMD混动技术结构图丨官方?）

       但受制于IMA本身技术的限制，其燃油经济性上明显落后于同期的THS系统，因此前者最终还是不了了之。直到在2012年，技术宅本田终于在“小黑屋”里研发出i-MMD混动系统。至此，本田的锐·混动才正式开始在混动市场中展露头脚。

       所以，THS和i-MMD之间的区别到底有哪些？

       「丰田THS混动系统：效率最先」

       丰田THS系统最大的特点在于，它取消了传统意义上的变速箱，而是以一套行星齿轮组连接不同动力源，通过齿轮之间的配合实现纯电和混动两种驱动行驶。THS系统另一个特点则是拥有两台分工明确的电动机，一台专门负责发电和启动发动机；另一台则专门负责动力输出以及动能回收。

       （?丰田THS混动架构示意图?）

       三种动力源通过行星齿轮组并联，并根据实时工况以及车辆负载率合理分配三者之间的搭配形式。

       首先，让我们先了解三种动力源是如何与行星齿轮组连接起来的。从图中可以看出，负责发电和启动的电机1号与内圈太阳轮相连，发动机输出曲轴与中间的行星架相连。负责动力输出的电机2号则直接连接到外齿圈，同时外齿圈直接连接车轮。

       （?起步及低速阶段动力分配示意图?）

       在正常起步及低速行驶阶段，行星架会锁止且发动机并不会启动。THS系统会优先由电池为电机2号提供动力，经由外齿圈直接将动力输出至车轮。受制于行星齿轮结构，连接内太阳轮的电机1号会处于反转的情况。为了保证电驱动的效率，此时的电机1号会以保持在空转，并不会发电工作。

       （?急加速阶段动力分配示意图?）

       在急加速阶段，发动机会启动工作，动力经由曲轴直接输出并带动行星架旋转，同时与电机2号共同驱动外齿圈旋转，最终动力将直接输出到车轮。在加速需求更高时，负责发电的电机1号也会通电反转，三个动力源共同发力保证车辆的加速能力。

       （?中高速巡航阶段动力分配示意图?）

       在中高速巡航阶段，THS系统为会发动机为主要动力源，此时动力由发动机输出，带动行星架旋转，由行星架将动力直接链接到外齿圈并直接传递至车轮。在有更多动力需求时，电机2号也会提供动力辅助。同时，THS系统会根据实时工况，主动控制内圈太阳轮上的电机1号进行发电工作，回收发动机的冗余工作力。

       （?刹车及滑行阶段动力分配示意图?）

       而在刹车及滑行阶段，THS系统中的两台电机都变成发电机，实现动能回收的功能。

       综合来看，丰田的THS是以发动机为主要动力源的混动系统。通过行星齿轮组将三种动力合理搭配，进而实现综合效率最大化。行星齿轮组可以实现综合效率最大化，但也因为它的存在，THS系统在纯电高速模式下则必然存在动力损耗的情况。

       受制于行星齿轮架构，在纯电中高速巡航时，为了保证发动机介入时的平顺性，电动机除了需要输出动力外，还需要带动行星架上与发动机连接的输出轴。此时发动机并不会点火喷油，但活塞依旧在电机的反拖下往复运动，始终保持着合适介入的转速。此时则完全属于无用功。

       总的来说，丰田THS混动系统从设计之出便以HEV车型为主要需求，整体设计的主题就是让燃油发动机始终保持在最高效区间。所以，整套混动系统依旧是以发动机为主要动力源。也正是由此，THS在纯电效率上就会表现的相对较差，其电耗水平会比国产离散式混动车型高出15%。

       值得一提的是，因为THS是以发动机为主要动力源，所以对于电池容量的需求并不高。同时，作为HEV车型，动力电池组始终处于浅充浅放的状态，所以HEV车型上动力电池的衰减基本上可以忽略不计。另外，丰田此前也曾在THS的基础上推出PHEV版车型，但受制于上述问题，雷凌的PHEV版在搭载了10.5kWh的电池依旧只实现55km的纯电续航能力。

       「本田混动：会“变身”的i-MMD」

       作为技术宅，本田的确将自己的i-MMD系统做到混动的极致。通过一台发动机、一台电动机、一个离合器和两个固定齿比减速器构建了一套全然不同的混动逻辑。这“四大件”的集成让i-MMD系统的车辆同时拥有了燃油车、电动车和增程式混动车三种身份，并分别对应高速巡航模式，纯电模式以及混动模式。

       （?本田i-MMD混动架构示意图?）

       不同于THS的是，本田i-MMD的驱动电机拥有更大的功率，且作为车辆的主要动力源之一。除了高速续航模式下由发动机直驱车轮之外，基本都以电动机为主要动力源。而当电池电量下降到设定阈值后，发动机也会启动，此时的发动机只会带动发电机发电并供给电机使用，并不会为车轮提供动力。简单来说，此时的i-MMD系统更像是一台增程式混动动力车型。

       （?纯电模式动力分配示意图?）

       纯电模式下的i-MMD系统不难理解，直接由电池供电给电机，此时的电机为唯一动力源。发动机与车轮之间的离合器断开，既不会启动发电更不会参与驱动。该状态的i-MMD等同于一台纯电动车。

       （?混动模式动力分配示意图?）

       当车辆需要急加速时，发动机便会启动发电并与电池一起为电机提供充足的电能，以确保电机可以达到峰值功率输出。而当车辆平稳行驶且电量较低时，发动机则也会启动，带动发电机发电。此时，发电机会将电能直接输送至电机以提供驱动力，只有多余的电能会以浅充浅放的形式储存到电池中。

       这其中常有人误解i-MMD系统是发电储存到电池中，再由电池放电提供给电机。这显然是错误的，无论是考虑中途电能转换的损耗亦或是电池的耐用性，由发电机直供电机才是最佳的选择。当然，这样无疑对电控系统提出了更高的要求。

       （?发动机直连模式动力分配示意图?）

       到了高速巡航阶段，i-MMD系统中的离合器便会结合，此时发动机动力会通过一套高速齿比的减速器直驱车轮。其意义也十分简单，老司机们肯定都知道燃油车型在高速巡航时是燃油经济性最佳的阶段。

       总的来说，i-MMD是一台更接近于纯电车的混动车型。尤其在日常用车环境中，i-MMD系统更多是以纯电或者增程的形式存在，所以系统效率会更高于常规混动车型。同时，无论高速发动机直驱还是低速增程式混动逻辑，燃油发动机理论上都会运行在高效区间。

       但与此同时，为了达到燃油效率最大化，i-MMD系统还需要匹配燃油效率更高的阿特金森发动机来进行发电工作，这就成为了限制其他公司研发的第一道坎。另外，行车电脑需要同时匹配两套动力系统，这对整车PCU的开发能力也提出了更高的要求。所以，本田“技术宅”的称号并非白来。

       另外，i-MMD本身更接近纯电车型，所以在电池在亏电情况下会对最大功率的输出造成影响。

       「那么问题来了，到底哪个系统更好？」

       两者之间其实并不存在明显的优劣，各自有各自的坚守。但面临如今中国市场对于新能源汽车的优惠政策，丰田的THS就显得心有余而力不足。该系统在设计之初，便是以燃油车为主要动力源的理念开发，所以能看出THS的HEV车型都拥有着相当不错的燃油经济性。但也正是因此，THS车型如若通过增加电池容量升级为PHEV车型，那其纯电效率会明显低于其他混动系统，这点在雷凌/卡罗拉PHEV上已经有了实例。

       相比之外，本田i-MMD则更容易升级为PHEV车型，i-MMD本身的三种模式本身就代表着三套相互独立的系统。尤其纯电模式下，本田i-MMD的硬件结构及驱动形式均与纯电车型别无二致，所以只需增加动力电池组的容量，加入充电功能便可以直接升级为PHEV车型。

       如果非要在两套系统中评出优劣，我只能说随着新能源时代的不断发展，本田i-MMD系统拥有更大的发展潜力。一方面，i-MMD系统拥有更宽容的改制空间；另一方面，因为i-MMD系统的电驱结构更靠近纯电车型，这也意味着本田在纯电技术拥有更丰富的累积。

       所以，本田i-MMD系统更能很好的适应当下新能源时代的发展。而反观丰田，它的确已经在混动领域霸占了20多年。但面对以纯电为主的新能源时代，丰田或许只能放下过往“混动圈”的大名，在纯电动化领域重新开创一片属于自己的天地。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       从2004年东风本田国产CR-V开始，到现在已经过去了19年，在这期间，CR-V经历了多次换代。每一代都收获了良好口碑和销量，累计赢得了270万车主的信赖。

       燃油车时代，CR-V是同级别的标杆，是消费者可以闭眼入手的选择，新能源当道的今天，更大、更安全的CR-V e:PHEV的出现也是必然的。

       虽然名字比较长，但其实，我们可以将CR-V e:PHEV简单理解为可上绿牌、可充电的CR-V插电混动版本。

       那么，它能否接过前辈的衣钵呢？

外观干练显成熟

       因为全新一代CR-V的燃油版已经在早些时候上市，所以CR-V e:PHEV的外观并不出人意料。

       车身长宽高分别为4703/1866/1680mm，轴距为2701mm，相比上代大了一圈。

       车头比较传统，进气格栅和大灯都以较为方正的形态呈现，符合传统审美。

       如果不是本田LOGO的蓝色背景，很难察觉这是一台新能源车。

       一条平直的腰线从车头延伸至车尾，更加拉长了视觉效果，因此CR-V e:PHEV看上去很干练，少了上代的凶狠，多了一份成熟。

       尾灯有点类似沃尔沃，实际上差距很大，无功无过。除了造型变化，CR-V e:PHEV内在变化更大。

       ABC柱和门槛梁等处大量采用了超高强度的热成型钢材，防撞梁也升级成了铝合金材质。

       从成本上来说更高了，而且消费者不容易感知，但这是必要的，安全性不能妥协。

内饰传统显保守

       如果之前开过本田家族的车型的话，那么，开CR-V e:PHEV你上手会很快。

       仪表台设计没有玩花样，很常见的三层划分，好处是使用直观，误操作可能性很小。空调出风口巧妙地隐藏在装饰条中间，增加了一丝简洁。

       10.2英寸液晶仪表显示效果细腻，不过电量和油量表还是在两边单独显示。

       中控屏幕为10.1英寸， 同时搭载了功能丰富的Honda CONNECT 3.0车机系统。

       中控台按键式的电子档把是本田高配车型专属，也是CR-V e:PHEV车内比较有科技感的部分，同时省出来了更多的储物空间。

       空间是本田的强项，不管乘坐空间，还是中控、门板、尾箱的储物空间，CR-V e:PHEV都很令人满意。

       内饰的做工也挑不出毛病，和自主品牌的新能源车相比，最明显的不同在于本田保留了大量实体按键。

       使用起来其实会更加便利，失灵的可能性也更低。

混动系统怎么样？

       自从本田i-MMD混动技术落地中国以来，就迅速获得了良好的口碑，大功率电机驱动为主的策略，比日系同行提速更快，市区低速行驶NVH更好，油耗也很低。

       CR-V e:PHEV搭载的混动系统属于第i-MMD四代产品，全进口三电系统。

       其中2.0L发动机最高热效率达到了41%，最大功率达110 kW，最大扭矩183N·m。

       驱动电机最大功率135kW，最大扭矩335N·m。馈电油耗最低能做到百公里5.5L，满油满电续航里程可以做到916公里。

       既然是插电混动车型，在充电条件允许的情况下就能当电动车使用，这也是插电混动大行其道的原因。

       CR-V e:PHEV的电池容量为17.7kWh，WLTC工况下纯电续航里程73km。

       本田的这套混动的逻辑是以电驱动为主，即便是馈电也是电车感十足。

       另外CR-V e:PHEV搭载的ADS全时自适应减震系统，能够根据路况和车身姿态自动调节悬挂软硬，最高可实现0.002秒调整一次阻尼。

       这套系统加上电动车一般的提速，让CR-V e:PHEV驾驶起来又快又稳。

安全配置齐全吗？

       对于新能源车，辅助驾驶是必备项目。传统L2级辅助驾驶通常采用一个摄像头搭配一个毫米波雷达，CR-V e:PHEV使用的Honda SENSING 360安全超感系统，将雷达增加到5个。

       更强的硬件，为车辆新增了5项辅助驾驶功能，将可监测角度扩大到了360度。

       高清摄像头探测范围也提升到了90度，和毫米波雷达一起，为驾驶员提供全面的辅助，能够在更多场景下降低发生事故的可能性。

       混动车比纯燃油车多出了电池，所以对于安全性的考量要更为深入。

       CR-V e:PHEV除了拥有高刚性的车身，能为乘员和电池提供被动保护外，还针对电池设计了单独的保护系统。

       另外基础的安全配置也不含糊，CR-V e:PHEV全系标配10个安全气囊，一步到位，无需为了安全纠结。

结束语

       CR-V 家族有深厚的历史沉淀和庞大的客户群体，CR-V e:PHEV作为最新的新能源车型，产品力很均衡，安全性能出众。本田宗一郎曾说过：“最有资格对本田产品进行评判的应该是消费者和用户”，其实说得完全没错，CR-V e:PHEV前景如何？就让市场说话吧。

       本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，关于“本田urban电车”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“本田urban电车”，并从我的解答中获得一些启示。