汽车之家试驾大众速腾_汽车之家试驾

1.试驾名爵6插电混动：外形运动，机械自动，有电没电完全是两款车

2.意料之外的选择，菲斯塔纯电动提车记录

3.实用不减风采，抢先试驾宝马M340i xDrive旅行车

4.以Majesta之名——试驾红旗盛世

5.试驾吉利ICON丨无需虎狼之词 偶像自带实力

6.经典焕新 性价比之选 第二代哈弗H6试驾体验

7.试驾理想ONE | 终究逃不过“真香”定律，品质体验双提升

8.汽车之家里的闫闯和陈震这样的试驾人一个月挣多少？

北汽集团和麦格纳，一个是中国数一数二的车企，一个是来自海外具有深厚造车经验专为捷豹、奔驰等豪华品牌代工人称“车界富士康”的汽车公司，他们俩的结合，会带给大家一款怎么样的产品呢？今天我们就来试驾一下蓝谷麦格纳的第一款车型：阿尔法T。

首先看品牌。品牌的背后是文化，是社会形态。极狐能不能成为一个理所当然的新高端品牌，同样要靠背后的文化。在这一点上上，极狐品牌做得非常彻底，它是一个北汽与麦格纳50:50股比成立的新公司背后的品牌，完全撇去了国内传统国企的基因和做法，聚焦于全球化，聚焦于未来的智能汽车时代。极狐品牌的这个全新的模式，无疑是革命性的，可以认为北汽集团自己对自己的革命，不破不立，这是关键。从这一点来说，极狐品牌已经准备好了。

就品牌本身来说，极狐品牌用动物名字命名，非常具有现代感和时代感，更易于与用户形成更接地气的沟通。比如像阿里的天猫，哈弗的大狗，大众的甲壳虫等等，都是以名字命名而广受欢迎的典型。极狐的英文名叫做ARCFOX，“Arc”原意来自Arctic（北极），代表了不可能之境，“Fox”意思是“狐狸”，狐狸代表着智慧、优雅与灵敏。这个名字本身具备了成为全球性品牌的属性。相比上一个时代的品牌名如红旗、东风等，显然有更好的现代化、全球化基因。实际上也可以理解为，极狐这样的品牌名称2.0，象征着中国与世界更好的融合。占据天时，这对一个新品牌来说非常的重要。

再来看产品。阿尔法T出自于麦格纳的车型平台，并且这个平台是一个开放的平台。电芯和电池包则来自于韩国的SK集团，北汽蓝谷负责其中的三电部分。这个组合也非常有意思。也许有人会认为，把制造、电芯、电池包等核心的东西除掉，北汽蓝谷在阿尔法T身上还有些什么？事实上，这就是蓝谷麦格纳把自己叫做造车新势力2.0的地方。未来的智能电动汽车，其核心实际上是智能化及网联化，北汽看到了这个趋势，因此在智能化和网联化下功夫，这才是一个面向未来的汽车品牌正确的打开方式。

那么，在智能网联化这点上，极狐是怎么做的呢？极狐找到了国内最牛的供应商华为，搞了一个“1873戴维森创新实验室”，在5G的架构之下，共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术。双方在技术研发、产品创新等方面开展全面合作，合作范围包括云计算、车联网、能源互联网等领域，同时将ICT技术与智能网联汽车深度融合，为极狐带来车联网、5G等领先技术支持。

阿尔法T的α-Pilot智慧驾驶也有极高的水准，它采用了博世最新一代方案，由1个域控制器，1个第三代200万超高像素多功能摄像头，4个第二代环视摄像头，5个第五代毫米波雷达和12枚第六代超声波传感器共同组成。其中5个第五代毫米波雷达可提供高达210米的探测距离，和车身12枚留点超声波传感器配合，让辅助驾驶响应速度更快、探测范围更宽，可轻松实现自动跟车、车道保持、换道避险、220米内前向紧急避撞等功能。在智能驾驶这个点上，阿尔法T完全不输于当下任何一款主流电动车型。

作为一款电动车，智能网联化以外，最重要的部分还是续航和底盘操控上了。阿尔法T搭载了韩国SK的电池，电池模组最大容量为93.6kW·h，NEDC综合工况续航达到653km。极狐没有选择国内的宁德，而是选择了一个国际品牌，品质上保障能力算是高的。不过续航上还是使用了国内的NEDC标准，而NEDC标准在国内一直被吐槽，因此可以预见，阿尔法T的NEDC?653公里的续航，一定会被民间反复测试和挑战，尤其在北方和冬季。正是由于这一点，蔚来、小鹏、爱驰等少数几个品牌都在观望设置了“里程计算器”，用户可以计算出不同温度情况下的NEDC续航。

小编目前在极狐官网没有找到里程计算器功能，如果极狐能增加这个设置，甚至做得更极致一些，标出不同温度+开空调的情况下，真实的城市路况及高速路况续航，就能够给极狐品牌贴上彻彻底底的“用户品牌”，“造车新势力2.0”的标签。这么做的理由很简单：1、任何一款电动汽车，其真实续航，一定会被最终用户测试并“公布出来”，与其藏着掖着，不如自己公布，以“坦诚”为品牌赋能；2、当前情形下，消费者已经能够接受并认知到了，电动车实际续航“缩水”的事，并且这主要是电池行业的事，并且因为电池技术的进步，这个续航会一直前进，所以，当前阶段的续航里程，只是一个暂时性的过程。因此作为品牌方，完全可以告诉消费者真实的续航。

再来看看其他部分，阿尔法T的动力总成由西门子、法雷奥、博格华纳三家国际顶尖企业联合打造，采用了自博世（Bosch）的iBooster电子刹车助力系统，由法雷奥西门子提供的高性能电机，由麦格纳进行底盘调校，采用米其林Primacy?4高性能轮胎，这些都是行业最高水准。

就底盘调校这个部分来说，麦格纳的功力还是非常的强大的。比如小鹏的P7，以及上汽的MARVEL?X，同样找了海外的团队做调校，而麦格纳则直接是极狐品牌50:50的股东之一，因此阿尔法T的底盘调校会有更多的优势。根据我们的实际试驾，这台车的操控是它有别于其他电动汽车的重大亮点，底盘的流畅性和高级感，达到了豪华品牌的效果。

写在最后：

当然阿尔法T在外观设计、内饰等各个方面还有诸多亮点，限于篇幅，这里不一一做介绍了。总而言之，极狐无论是品牌和产品，都是一种完全与众不同的玩法，集合了世界最好的造车工艺，全世界所有的大牌都在为它做服务和配套，并且并不是不计成本，其主打车型只有20几万的售价，这样一款车，绝对是市场中的亮点。至于它是不是能够成为畅销车型，就要看品牌背后的文化，以及服务了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾名爵6插电混动：外形运动，机械自动，有电没电完全是两款车

前几天北京刮10级大风，身上没个几十斤肉都不敢出门。还好那天我开的是大众全家最厚重的途锐——呼啸的大风反而让它稳如泰山的安全感更加明显了。

虽然也标准的“大众脸”+平直腰线，但当途锐和其它大众站在一起时，身上的大哥气质依然呼之欲出。

犀利的矩阵式LED大灯给途锐平添了几分不怒自威的气势。

中网上的“R”标和腰线尽头的R-Line标志，则低调地宣示着，这辆途锐，是家族大哥里跑得最快的那个。

3.0T?V6发动机，能为这辆超过两吨重的SUV提供340马力的最大输出功率；1340转即可达到450牛·米的峰值扭矩，强劲动力随叫随到。

像是喜怒不形于色的“霸道总裁”，加速和刹车都不动声色——高速超车轻描淡写，弯道减速毫不费力，却来去匆匆，只留下尾灯。

挂了S档，途锐的操控体验更加运动也依然不失稳健。不过对于追求激情驾驶者来说，这种加速体验可能过于低调，油门踩到底也没有“屁股被踹了一脚”的感觉。

4MOTION恒时四驱系统+自适应空气悬挂，可以为途锐提供5中越野模式和5种公路模式，足够应对各种路况。

途锐还配备有全轮转向系统，后轮与前轮在低速行驶时反向转向，高速行驶时同向转向。

镜头难以捕捉这种变化，但在实际驾驶时可以感觉到，途锐的低速转弯半径明显小于它的身材水平，高速变道也更轻松稳定。

对于途锐这种尺寸的大型豪华SUV来说，内部空间从来都不是问题。不需要调整前排座椅，后排乘客也可以翘起二郎腿，透过全景天窗看星星看月亮。

对途锐而言，更需要解决的是怎么让三室一厅的大空间物尽其用。后备箱有两条滑轨，需要时可以把伸缩挡板或是绑带横向安装，固定车内物品。

后备箱内还有底盘升降按钮，可以在搬运重物时充分照顾车主的腰。

途锐的内饰设计在同价位选手中虽然不算特别出众，但也体现了这个价位应有的水准。值得表扬的是，内饰的真皮部分手感一流，柔软舒适，甚至有一种少女脸颊的毛绒感。

前排座椅可18向调节且能加热和通风、后排外侧座椅有加热功能，但这些也不能掩盖德系车型普遍偏硬的设定。

不过好在，前排座椅有8种按摩模式，让我疲惫的上半身欲罢不能。

内饰当中，最大的惊喜是有30种颜色可选的氛围灯，第一次驶入黑暗、灯光亮起的一瞬间，让人“眼前一哇”。

在点阵式灯光的衬托下，连内饰的镀铬装饰条都显得分外高级。

再打开710瓦的丹拿音响，这就是一辆行走的歌剧院。

12英寸全液晶仪表+15英寸彩色触控屏十分大气，不过HUD的尺寸略小，和这两块大屏不甚匹配。

中控大屏支持Apple?CarPlay、百度CarLife、MirrorLink，但是Carplay并不是全屏显示，这个小窗口简直要逼强迫症。

泊车辅助、自适应巡航、盲区监测、碰撞预警等各种辅助驾驶功能几乎应有尽有，虽然没有360°全景影像，好在全车雷达还算灵敏。

值得一提的是这辆途锐锐智版还配备有夜视系统，夜间行车时可在仪表盘上用色块突出潜在危险，并配合大灯短暂闪光照亮行人位置。

正所谓成也萧何、败也萧何。途锐最大的优点就是低调——“我就是个开大众的”；最大的缺点可能也是低调——“他就是个开大众的”。

不过言而总之，外表低调、动力强劲、内饰豪华，无论是驾驶操控还是乘坐体验，途锐都绝对配得上它的售价甚至物超所值。这辆车也在我心里激起了一番波澜——没有向“大众”低头的大众，可以如此出众。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

意料之外的选择，菲斯塔纯电动提车记录

如果问谁是第一个高举运动品牌大旗的国产品牌，名爵恐怕是当仁不让。名爵旗下车车型都主打运动基因，新款的名爵6插电混动更是号称“城市极光”，一下子就让人感觉到这款车的运动气息，不过究竟够不够运动还是要开起来看，今天我们就一起去试驾一下这辆全新名爵6插电混动版。

从外形上看，名爵6插电混动依然表现出一个非常运动的姿态——整体的流线感很好，底盘设计也比较较低，整体车身有一种俯冲的姿态，有一种浓烈的轿跑风格。前脸部分的进气格栅也非常张扬，这是名爵6家族化的标记，再加上前大灯的设计，整体的运动质感表现的还是可以的。

侧面和尾部则也是延续了前脸的运动风格，侧面的一条腰线勾勒，整体视觉效果感觉有点像刀锋切过，丝毫不拖泥带水。尾部的灯组也是让人过目不忘的，不过可惜的是，尾翼虽好但是个人感觉在这辆车上有点违和感，感觉有点格格不入，不像是原身设计感觉不是特别协调，可能名爵想要过分的强调自己的运动风格，但是这个尾翼个人感觉确实是个败笔。

进入车内不得不说名爵的运动基因还是比较强大的，整体设计设计紧凑且充满质感，黑色的内饰也一直是运动车型的最爱。而且为了增加运动风格的视觉效果，名爵6插电混动还引入了大量的碳素纤维饰板，配合运动座椅和运动方向盘单从颜值上看很能获得年轻人的关注。甚至一键启动按钮也采用了红色按键，很有赛车气质，至少车主不用去另外买改装件了。

个人比较喜欢的还是它的液晶仪表盘，整体有一种非常强烈的运动风格，数字显示也比较大，整体的动画效果也很有赛道气息，感觉和赛车游戏里的码表如出一辙，驾驶起来会让人有心潮澎湃的感觉。而且名爵6插电混动的整体配置也比较高，这也是国产车的一贯优势。

接下来就是试驾环节了，我们驾驶的车型搭载的是1.5T直列四缸发动机，没有用到三缸这个很好，这款车的最大功率为124KW，峰值扭矩为250N·m。由于是混动车型还配备了一台最大功率为100KW，峰值扭矩为230N.m的电动机，因此这台名爵6插电混动的最大综合功率为224KW，综合最大扭矩为480N·m，单从数据来看，这款车的性能还是非常可观的。

不过真正驾驶的时候我们发现，名爵6插电混动这款车在电机介入的时候，和不介入的时候相比，简直就是两款车。如果电机介入，这款车的运动性和爆发力堪称完美，提速快、推背感强，配合10速机械自动变速器，感觉非常的爽快，整体的驾驶以及操控感受绝对不输给一些大马力的轿跑车型。

但是一旦电机无法介入，车辆的动力性能可谓断崖式下滑，起步会变得比较肉，很难想象这款燃油机的最大扭矩为250N·m，可能还是功率限制了发动机本身的发挥。同时整个车会变得温柔起来，整体车身操控不够灵敏，就像是一辆普普通通的轿车。因此个人建议如果是真的想体现这款车的操控乐趣的话，建议把电充充满，这样才会有一个正常的驾驶的感受。

接下来聊聊它的变速箱，说实话不少人看到机械自动这四个字恐怕是比较反感的，毕竟机械自动除了价格便宜、维修方便以外，它的顿挫感比双离合可能还严重一点。不过名爵6插电混动这套变速箱用的技术有点不同，由于它是由"机械6速+电动4速"的组合变速箱而成的10速EDU电驱变速箱，因此在驾驶的时候发动机在输出过程中都充分调动与参与，让整体的换挡变得非常积极，因此顿挫感被控制的很好，基本和AT没啥太大区别。当然我们试驾的肯定是新车，不知道几年以后这台变速箱还会不会有新车时候的表现？这确实让人心存疑虑。

不过从个人试驾的感受来说，整款车的运动风格还是不错的，要动力有动力，要操控有操控，在转弯提速的时候油门和离合器配合的也很到位，提速感很强。操控上则很有力道，方向盘的反馈也非常有力，当然这都是要油电全开的情况下。当然对于这台车百公里1.1L的油耗，大家也别太在意，不过油耗也确实低，正常情况下开个4点几不是太大的问题，已经非常给力了。

总体来说，名爵6插电混动车型的运动基因还是强大的，至少名爵对于这台车非常的认真，想要把原先英国的运动感揉入到这款车内。但是这款车的运动模式还是基于油电混合，相对来说有这样的驾驶感受也是在情理当中，爆发力和提速本来就是电机的优势也没有什么好值得骄傲的地方，缺少电机的这款车确实出了外观以外就平平无奇了，不过年轻人喜欢就是王道，不是吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

实用不减风采，抢先试驾宝马M340i xDrive旅行车

坐标北京。车牌是一直以来的痛点。13年开始摇号到现在也7年了，还是没中。[糗大了]?16年的时候，家里LD也参加了摇号，但也一直没中。终于在17年底，我俩商量了一下，LD从油车切换到电车，这样排队也好有个盼头。终于在今年年初排到了，泪奔..?这样，我一直以来在汽车之家潜水的经历就派上了用场[爱你]?（以下啰啰嗦嗦太多，大家喜欢看车的可以直接看图[害羞]）

之前一直抱着油车能中的幻想，主要看的都是汽油车，从19年开始，才一点点的关注电动车。每天早晚没事的时候都会上之家看看有关的新闻。?跟大家一样，最开始主要关注的就是比较走量的品牌和车型，比如比亚迪、广汽、吉利、北汽，也对价格更高的特斯拉、蔚来等有了一些了解。（当时还期盼着特斯拉国产能便宜一些，不过后来放弃了。根据目前特斯拉的售价，借用网络上的一句话，就是“等等党获得了阶段性胜利[偷笑]”，看大家在论坛上争论也很有意思的~~感觉这也是论坛的一个特色）。不过随着后来对自己的钱包有了更清醒的认识，就把预算限制在了20万左右，缩小了选择的范围，并主要考虑续航高一点的。?比亚迪是最开始中意的品牌，看了很多测评（之家的、xcp的、lsj的张小娴等等），感觉比亚迪续航比较扎实，而且新的龙颜造型还是可以的，按照自己的预算关注了秦pro、宋pro高续航等等，后来一度想要买宋pro了，无奈家里LD不同意，所以暂时搁置；?广汽的Aion?s和吉利的几何A，感觉两个差不多，给我的印象就是几何A内饰更加科幻一些，Aion?s内饰更加豪华一些。不过看一些测评，感觉续航让我不太满意；?在年初指标快要下来的时候，也是因为疫情的原因在家无事，每天都各种刷之家、水木，也加了一些购车、选车群，让我对电车的认识更加全面了。总结起来，就是大家更加关注性价比、续航、电池多少度电等等，这也影响了我后面的选择，开始从电量上去对比不同的车型。?同时，年初也不断地有工信部发布的新能源汽车目录，我也开始对一些新车，比如小鹏P7，比亚迪汉、Aion?V，长安E-Rock，还有领克等长续航的车特别感兴趣，天天盼着看到关于这几款车的新闻[偷笑]，不过因为疫情，感觉所有的进度都拖后了，每天也挺急的，主要为厂家操心，哈哈。?在看车的期间，菲斯塔纯电上市了，当时就是感觉菲斯塔纯电的平面广告很好看，一种时尚动感的感觉，突然想到自己很久之前也对昂希诺纯电动比较感兴趣（都是因为在地铁上看到了昂希诺广告[糗大了]），然后就仔细看了看。菲斯塔的外观确实不错，但是当时第一感觉不太喜欢这个按键档把，所以也没仔细看就略过了，又回到了对P7、汉、国产特斯拉的憧憬中。。。

三月中旬的时候，有些按捺不住了，不想做等等党了，早买早享受吧！所以就跟家里LD汇报了一下我关注的所有车型，?家里LD是外貌党，哈哈，在我推荐的车型里，就是感觉菲斯塔好看，再就是吉利，要不是买不起特斯拉，就选特斯拉了[冷汗]。LD最大，所以就开始去试车呗。?趁着3月份有电动车指标能够薅羊毛的时候，我去试驾了菲斯塔、蔚来es6，Aion?s，Aion?LX，雪佛兰畅巡,，北汽eu5，ex3，长安（忘了具体型号了）。秦pro试乘了，宋pro静态体验了。家附近没有吉利，所以没去。。感觉现在的车都差不多，我自己的感觉就是广汽内饰最好、北汽价格好、蔚来的4s多提速让我爽翻、畅巡空间挺大的，长安就是家里实用的车，中规中矩。

最后选择菲斯塔真的是挺意外的。除去LD对颜值的要求，我自己对实际续航能力、动能回收（会不会太强烈引发乘客不适）比较关注。?主要谈我觉得菲斯塔跟其他车不同的几点吧（大家觉得不对可以指正?哈哈），一是菲斯塔续航是动态显示，调整空调、调整动能回收力度都会影响续航；二是菲斯塔动能回收的时候，松油门后两秒才会启动动能回收，也有一些油车的感觉，所以感觉这样的过渡比较好。另外，菲斯塔的语音控制、屏幕反应也挺灵敏的，我比较喜欢。但是菲斯塔相比其他品牌，屏幕确实小一点儿，哈哈。?季末的时候也在搞活动，在薅了菲斯塔的羊毛后，也对这个品牌有了一些好感，所以趁着季末的活动就入手了菲斯塔。感觉峰回路转，以前不喜欢的，现在竟然选择了。而且因为活动的原因，感觉高配的价格也能接受，所以直接定了高配。之后就是等待。?PS.?跟其他品牌，类似续航的相比，秦Pro一直优惠不大，其他的品牌，我感觉顶配下来基本15-16w。菲斯塔季末的活动算下来，比其他的品牌还是有一些溢价，但是不多，所以感觉多花点钱，选个自己喜欢的也行。

可能因为颜色和配置的原因，我的车比其他小伙伴的都慢。眼看群里很多小伙伴都提车了，自己也有点儿着急，给现代4S打电话反馈了一下，后续他们也跟进了，最终在订车后的两周，我也提到了我的菲斯塔。

4s的蓝色展车

我的钛金灰，还没洗。销售会先带着看一圈，没有大伤的话就去洗车，准备更详细的验车

很简单的交车仪式。销售很靠谱（需要的话可以推荐?哈哈哈），我就不露脸啦哈哈。

右前。有阳光照射的话，车漆还是挺亮的，有磨砂的质感。漂亮的代价就是不能打蜡、不能封釉，只能贴车衣。。

左前。我照的比较近，感觉像是胖胖的鲨鱼，哈哈。其实离远一点看，还是挺修长的。

大屁股来一张。验车当天是周末，看车的人有点多，手续很慢。商业险也还没生效，所以暂时让他在4s店过一夜，第二天来取。

轮胎是锦湖的，19年第51周，车是3月18日的，不错！

第二天提回来啦，先拍张前脸。还是胖胖的，哈哈

细节1

细节2。倒车灯是两边都亮。

高配最明显的区别就是定速巡航，再就是副驾有电动座椅。有方向盘加热还有一些辅助的驾驶功能。有待后续研究。

左手边就是音量控制、语音控制功能的唤醒等等。

原来看不上，后来觉得很香的按键换挡。用起来挺方便的。右边是盲区碰撞预警和驾驶模式的选择开关（经济、舒适、运动，还有经济+）。经济+模式下续航更长，但是空调会自动禁用。目前我主要用经济（ECO）模式。

中配以上就有天窗。有眼镜盒，灯，有SOS，暂时不知道咋用，希望以后也用不上，哈哈

中控屏幕。默认分为三部分，可以自己选择显示的内容。买车之后会给一个地图导航卡，里面也能搜索充电桩，暂时不需要手机了。不过这些功能是有时间限制的，好像是流量一年免费吧。不能用手机开热点，有点遗憾。

这张拍虚了。中控下面就是空调、有两个USB接口。带有空气净化功能。目前还不知道具体原理。

后排有出风口，但是没有USB，不过也无所谓啦。

重点来了。这是方向盘后面的拨片，用来控制回收力度，左边加，右边减。如果长时间拉着左边的拨片，动能回收会持续工作，起到刹车的作用，直至完全刹停。松开之后，还是回到之前设置的动能回收档位。习惯之后，是增加续航的利器。

这个挺好玩的，跟菲斯塔汽油版一样，目前不知道干啥，难道是

一键升降、电动后视镜。我的有后视镜折叠，不知道其他配置如何。

车道保持、车灯高度等，都在这设置。

电子手刹和AUTO?HOLD。堵车的时候我会打开AUTO?HOLD，倒车的时候关上，否则我怕倒车的时候控制不住油门[撇嘴]

后车提醒（我也不知道具体叫啥）。挺灵敏的，可以控制关闭。

提车后从机场开回来，30多km，一路高速（80-120都有），大体上就是这么多。空调开了19度。不知道以后的续航怎么样。如果一直这样的话，还算满意?哈哈

充电情况。前十几分钟确实很快（据说十几分钟能充100KM续航，以后我还要多测试几次）。后面就慢了。充电的时候要注意把电枪插到底，使点劲，我刚开始不会，请教了车友才明白的。

充电刚开始

充电结束后的续航。这个数据感觉还行，但是不知道开的时间久了会怎么样。具体的数据还没仔细算。

充完电之后，把能量回收调到3，空调关闭，脚法注意一下，竟然显示10的能耗了?哈哈，不太敢相信，还是要继续测试！[嘻嘻]

总的来说，菲斯塔纯电开起来就是比较灵动的感觉吧，电车又自带加速优势，所以感觉很爽。?其他的，?1，舒适模式下，100以上的时速我觉得再加速还是挺有劲的。?2，路感很清晰，也不算颠簸，不知道是否跟胎压有关（提车后也没放气什么的，也不知道要不要放气）。?3，转向轻松，低速时有一丢丢的虚位，不过不影响，建议试驾体验一下。?就先到这吧，感觉后面还要继续探索充电、续航以及驾驶的功能，哈哈。大家关注的话，可以看看现代的活动，找个合适的时机出手。?再打一个广告，北京的菲斯塔纯电车友，可以加群一起讨论用车分享感受哈~~

最后的最后，钥匙认证一下?哈哈。?感谢坛友阅读，希望大家多多交流哦。

以Majesta之名——试驾红旗盛世

过去的宝马3?Series，在一般车型与?M3?之间的差距相当大。以上一代?F30?世代而言，就算是?F30?小改款后动力最强的?340i?车型，其最大马力也仅来到?326?匹，与?F80?M3?标准版车型的?431?匹马力有着超过?100?匹的差距。面对对手如奥迪拥有?S4、奔驰推出?C?43?等性能车型的竞争态势，3?Series?增列?M?家族车款确实有其必要性。此外，宝马原厂在?2019?年开始，也宣布不再像过去会以?MPA(M?Performance?Automobile)之名去区别?X2?M35i、M135i?等系列产品，而是统一以宝马M?家族对外沟通，强调车名数字前面有「M」、即可视为?M?家族之作，与?M2、M3、M5?等车款并未有太大差异。

宝马原厂于?2018?年?11?月巴黎车展发表第?7?代?G20?3?Series?Sedan?后，当时原厂即同步提供?M340i?xDrive?车型，以作为此代?3?Series?在?M3?发表前性能最强的?M?家族车款。后续?2019?年?6?月原厂追加代号?G21?的新世代?3?Series?Touring?旅行车时，亦将?M340i?xDrive?Touring?放在首波供应车型之列，而且宝马确认并不会替此代?3?Series?Touring?推出所谓的?M3?Touring?高性能版本，因此?M340i?即可视为?3?Series?旅行车的性能旗舰代表。

但究竟?M340i?xDrive?Sedan/Touring?相比对手的?Mercedes-AMG?C43?4Matic?、C43?4Matic?Estate?有何优势，试车组此次透过试驾?M340i?xDrive?Touring?来一探究竟。

Touring?优雅身形具魅力，M?Performance?镀铈件增添专属样貌

M340i?xDrive?Touring?其在车身尺码为?4,713x1,827x1,430mm、轴距为?2,851mm，尺码与?M340i?Sedan?完全相同、车重多出?100?公斤来到?1,770?公斤，相较前一代在轴距增加了?41mm。而?M340i?Touring?比起?320i/330i?Touring(车长?4,709mm)则是在车长多出?4mm。

而从外观来看，由于?M340i?采用?M?Performance?专属镀铈套件，因此在双肾形水箱护罩改采独特的?3D?网状设计，并拥有铈灰色涂装妆点。此外其在前保杠下方相较一般车型取消了?LED?前雾灯，下气坝进气口亦比起?M?Sport?套件车型乖张，搭配两侧直列式的镀铈导流鳍孔，整体不但相较其他车型具有专属识别，更自带不怒而威的气势。LED?主动头灯配置则相同，但?M340i?则多出远光灯自动切换辅助，照射范围达?530?公尺的雷射头灯须另行选配。

车侧部分，M340i?xDrive?Touring?由于旅行车身形，即便与?Sedan?版尺码相同，但在视觉上却有着更为修长的效果，上方的车顶行李架与窗框在?M340i?车型上是改采黑色涂装，以凸显其运动性格。值得一提的是，新一代?3?Series?Touring?的窗框，不再是宝马传统在窗框尾端的小巧?Hofmeister?Kink?倒勾曲线，而是一如宝马近期新世代产品，藉由整体向上收束的窗框，以全新的手法重新诠释?Hofmeister?Kink?的设计精神。除了?330i?以上拥有的全景天窗，M340i?专属的配置，则有包含后视镜镀铈涂装的外盖、前叶子钣?M?字样，足下采?19?吋?M?款?5?辐银灰双色铝圈(前?225/40?R19、后?255/35?R19)，配胎为性能胎?Pirelli?P?Zero?RFT?失压续跑胎版本，其内还拥有蓝色?M?款刹车卡钳与碟盘组。

来到?M340i?xDrive?Touring?的车尾，就不得不提到宝马旅行车独具特色的后挡风玻璃独立开启功能。这样便利于狭窄停车环境取物的配置，最早是始于?1992?年发表的?E34?5?Series?Touring、其后成为宝马旅行车家族的标配。但其实日前宝马原厂产品人员就曾对外表示，G21?3?Series?Touring?在开发过程中曾经考虑取消这样的设计，因为不少车主不知道如此的「隐藏版」功能、再加上制造成本偏高，最后是在许多原厂工程师积极争取下才将其保留。

而除了后挡玻璃的巧思外，新一代?3?Series?Touring?承袭?Sedan?的?L?型?LED?尾灯组，但藉由尾门立体摺线呈现更多的层次感。M340i?专属的诠释部分，则有包含镀铈?xDrive?与车型铭牌，后保杠下方还有双边单出矩形排气尾管。

内饰格局与?Sedan?大致相同，后厢底板藏有巧思

走进内饰，新一代?3?Series?Touring?大致延续?Sedan?车型的中控台架构，举凡采用?iDrive?7.0?界面的?12.3?吋虚拟数位仪表、10.25?吋中控荧幕皆如出一辙，其中控荧幕全车系标配「你好，BMW！」声控功能、3D?导航，标配的无线?Apple?CarPlay?亦无需再另行支付使用费。在?M340i?车型部分，除了?M?款方向盘、铝质格纹饰板、Sensatec?皮质中控包覆外，还标配了手机无线充电、464?瓦?Harman?Kardon?音响、以及?M?款车况抬头显示器，其抬头显示器的投影面积达?9.3?吋，必要时能显示匝道路口等彩色?3D?图示，M340i?车型还可显示转速等状态，搭配?iDrive?7.0?界面，整体视觉效果相当出色。

M?款方向盘的握感相当扎实，后方还具有换档拨片，但未如对手?M-AMG?C43?用上类金属材质、以及未有电动调整方向盘略嫌可惜。其它铺陈方面，M340i?xDrive?采用具有?3?色线点缀的?M?款缝线安全带，全车座椅也采?M?款?3?色元素点缀的?Vernasca?真皮包覆，其中双前座为跑车化座椅剪裁，搭配电动腰靠、椅垫前方腿靠手动延伸，整体包覆性与支撑性不俗。而来到后座，得益于此代轴距加长?41mm，此代?3?Series?Touring?拥有相当接近前代?F11?5?Series?Touring?的膝部空间表现，以笔者?178?公分乘坐，膝部空间拥有?2?个拳头、头部空间亦有?1?拳，后方独立单区恒温空调、双?USB-C?接孔一应具全，惟中央底板因后驱布局隆起还是略大。

除了标配?10.25?吋中央触控荧幕，M340i?还搭载?16?支喇叭的?464?瓦?Harman?Kardon?音响、手机无线充电功能。

「后厢底板自动止滑功能」是由底板上方的?4?条橡胶防滑滑轨组成，底板下方的?2?组电动马达，会在尾门关上、或车辆行驶时，自动将橡胶向上撑起，达到减少行李滑动的效果。

新一代?3?Series?Touring?后座椅依旧采?4/2/4?分离倾倒设计，可透过后厢电动释放钮快速倾倒，行李厢未倾倒前的容积较前代车款增加?5?公升来到?500?公升水平，最大行李厢容积则可达到?1,510?公升，较前代增加?10?公升，整体比起对手?C43?Estate?的?460~1,480?公升容积皆更为出色。国内车型还标配感应式电动尾门、后厢底板自动止滑功能(试驾车因?2019?年首批生产之故未搭载)、以及后厢安全分隔网。

6?缸动力输出充沛，允文允武的底盘表现适合家庭使用

摊开动力规格数据来看，M340i?xDrive?Touring?搭载代号?B58?的?3.0?升直列?6?缸汽油单涡轮引擎，试驾的版本可于?5,500?转至?6,500?转输出最大马力?374?匹，500N.m的最大扭矩则可于?1,850?至?5,000?转涌现，Touring?车型在搭配运动化?8?速手自一体以及?xDrive?智能型可变四轮驱动系统后，可达到静止加速至时速?100?公里?4.5?秒的水平。M340i?xDrive?Touring?还标配可变式运动转向、M?款运动化差速器、M?款跑车化电子悬挂等性能配备。

由于笔者先前试驾过同样动力单元的旧年式?X4?M40i，所以对于这样的动力组合并不陌生，不过在?M340i?上其引擎输出已从?360?匹、提升至?374?匹。整体动力表现而言?M340i?相当丰沛，甚至可说是不管是在?Adaptive、Eco?Pro、Comfort、Sport?等模式下，都能够提供十足的贴背感与加速感受，尤其中高转速域的再加速反应，受惠于?6?缸亦能带来不俗的延展性而不显气虚，而?Eco?Pro?模式仅是油门反应略慢、但略为深踩仍能伴随?6?缸迷人的声浪快步向前。1,850?至?5,000?转的扭矩平原，其低扭亦足以适用于都会市区、多弯的山区道路环境。

让笔者相当惊艷的，则是?M340i?在整体变速箱的反应，其实?Steptronic?8?速手自一体已广泛应用在宝马旗下车款一段时日，但依据各车款产品属性与不同的动力搭配，原厂自然有不同的调校。在?M340i?上，除了线性绵密的换档反应外，笔者认为其降档的逻辑可以说是相当积极迅速、甚至可以说是用聪明来形容，以往许多宝马一般车型需要透过换档拨片降档的山路或弯道，M340i?基本上只要排在?D?档就能轻松应对，若是切换到?S?档收油，或调整到?Sport?与?Sport?Plus?模式，更能听到排气管传来的热血回压声浪，即便未若双离合器变速箱迅速，但整体降档过程相当契合驾驶的攻弯节奏。

动态反应部分，新一代?3?Series?Touring?在整体车身刚性提升?25%、甚至部分结构增加?50%的情况下，其车身的扎实度仍与?Sedan?车型相同，而且受惠于车身前后?50:50?的配重布局，实际操驾下并不易察觉?Touring?多出一截尾厢的重量，在攻克弯道时灵活度与?Sedan?相仿、并不会有拖泥带水的笨重感。当然，这部分灵活畅快的驾驭感受，也得益于?M?款运动化差速器、xDrive?智慧调整四轮驱动的分配，可变式运动转向辅助亦让?M340i?带来心随意转的精准指向性，驾驭乐趣可说不在话下。

此代?3?Series?Sedan/Touring?底盘采用首度导入量产车的全新减震筒技术，前悬挂为?HRS(Hydraulic?Rebound?Stop)液压回弹停止机构、后悬挂为?HCS(Hydraulic?Compression?Stop)液压压缩停止机构，主要就是降低震动与晃动、并提升支撑性与稳定性，而在?M340i?车型受惠于标配?M?款电子悬挂，除了车身降低?10mm，更赋予其允文允武的特质。

先前笔者就提过?330i?的?M?款跑车化悬挂，在日常行车略显硬派。但这些在?M340i?反倒获得明显的改善，因为其电子化悬挂可藉由行车模式带来不同感受、还多出?Adaptive?模式，Comfort?与?Eco?Pro?模式下相当舒适，甚至舒适度还比起同样有电子悬挂的?X4?M40i?出色，笔者特别在后座观察，认为即使是家人乘坐后座亦会相当满意。Sport?与?Sport?Plus?模式虽阻尼反馈略为硬朗、但不会对乘员带来太多不适，反倒十足的支撑性与贴地性，带来行云流水的驾驭动态。而在?Eco?Pro?Individual、Sport?Individual?里，驾驶还可将转向与避震等反应进行细部调整，笔者建议转向可以设定为?Comfort、手感才不会太过紧致。刹车节奏相当线性，激烈操驾下衰竭辐度不大，表现算可圈可点。

全套驾驶辅助降低行车疲劳，新增道路虚拟实境显示、TSR?交通号志辨识

安全科技部分，试驾的?3?Series?Touring?全数标配代号?5AU?的智慧驾驶辅助套件，可在时速?0?至?210?公里间、透过?4?段的车距调整，进行主动跟车与车道维持，而且现行生产的?iDrive?7.0?车型，所以还进一步追加了「道路虚拟实境显示」功能，可在数位仪表中央将隔壁车道与前方的车辆、摩托车、货车实时显示，亦开始首度开通?TSR?交通号志辨识功能，能显示速限等路标。另外?360?度环景、自动停车、自动倒车辅助的标配，对于旅行车在都会行车更有一定的助益。

宜室宜家且武力高强，产品竞争力确实不俗

总结而言，笔者认为?M340i?xDrive?Touring?算是相当成熟、且调校炉火纯青的作品，拥有旅行车灵活的空间运用，再加上车系顶尖的性能与驾驭表现，却仍保有一定的舒适度，可说是允文允武的旅行车代表作。就像宜室宜家、却实力高强的贤内助/好伴侣一般，必要时都能面面俱到的与驾驶应对各种使用需求，共同创造幸福美满的回忆与生活日常。而且在国内?5?Series?Touring?停止导入、原厂倾向不会推出?M3?Touring?的情况下，M340i?xDrive?Touring?在宝马产品线亦提供独特的定位，有着「仅此一家，别无分号」的身分。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾吉利ICON丨无需虎狼之词 偶像自带实力

提到红旗盛世的时候，人们总是会想到12代皇冠和Majesta车型。

那么本文在浅谈盛世的驾驶体验之前就先谈一谈皇冠、Majesta、以及红旗盛世之间的故事。

12代皇冠（S180）到底有哪些版本？

近年来玩老车的人越来越多，"情怀"二字被不断提起。若是要选出一台情怀值最高的车型，那必然是12代皇冠。由于早前133和155给老一辈消费者留下极好的印象，一汽丰田引入S180系列后大获成功。

不熟悉皇冠的人看到这儿或许会疑惑180是个啥玩意儿？事实上鼓吹12代皇冠的大多数人对S180车系也是一无所知的，尤其是那些说"12代之后再无皇冠"的车商。按数字大小排列的话，S180车系的分类大致如下：

GRS180：2.5L车型，搭载4GR发动机，配5AT，后期换6AT（与国产2.5不同）

GRS181：四驱180

GRS182：3.0L车型，搭载3GR发动机，配6AT（和国产3.0大致相同）

GRS183：四驱182

GRS184：3.5L车型，搭载2GR发动机，配6AT

UZS186：马杰斯塔，搭载4.3L的3UZ发动机，配6AT

UZS187：四驱马杰斯塔

GRS188：2.5L车型，搭载5GR发动机，配6AT，即最常见的国产皇冠2.5

马杰斯塔到底是个啥？

上述的各种"18X"更多的是从底盘和发动机上区分车型，皇冠的另一套分类是其外观套件。正统皇冠通常指的是Royal和Athlete。比如我们买到的国产12代都是Royal车型，而大家喜欢改的运动版套件是属于Athlete车型。

为什么会说"正统"皇冠呢？因为还有两种不是皇冠的假皇冠——Sedan&Comfort。这俩玩意儿已经让不少车评人翻车了，因为它们根本就不是皇冠。各位若是有兴趣可以直接搜索这俩车，有不少热心网友已经介绍过了，笔者在此不赘述。

Majesta则是皇冠中一个比较特殊的存在了。它属于皇冠，又独立于皇冠，且高于皇冠。在9代皇冠S140时期，丰田推出了第一代Majesta，填补了Celsior（牛头版LS)和普通皇冠之间的空缺。其代号为JZS149（3.0L车型），而3.0普通皇冠则是JZS143。值得一提的是虽然初代马杰斯塔是"14X"代号，但与普通皇冠是有本质区别的。马杰斯塔是承载式结构，而普通140系皇冠是带大梁的非承载式车身。

上图则是与12代皇冠相对应的Majesta，也就是前文中提到过的UZS186。值得注意的是探讨这代马杰斯塔之时更严谨的提法是第4代Majesta，而非12代Majesta。

日本本土真·马杰斯塔的尺寸是4975*1795*1465-1475。

红旗"生产"的假·马杰斯塔的尺寸是4965*1795*1485。

引进中国的皇冠12代车型尺寸是4855*1780*1480。不难发现Majesta是要比普通皇冠稍大一点的。

5代和6代的Majesta逐渐从独立车系降级为普通皇冠的高端版本，与13和14代皇冠的结构细节区别更小了。总体而言Majesta是经历了从皇冠中分离，又回归于皇冠的过程。等到一汽丰田出13代皇冠时，直接把Majesta拿进来进行了一些低成本化处理。换个中网基本上就和真马杰斯塔的外观没多大区别了。国内买到的14代皇冠差不多也是这个道理。所以我们买到的13代和14代皇冠严格意义上讲是第5代和第6代Majesta的简化廉价版本，定位略低于真Majesta，但仍高于之前的12代Royal，和红旗盛世的血缘关系更近。

红旗盛世到底是个啥？

这台车一开始是叫红旗HQ3的，本质上就是红旗标的正品4代Majesta。有了前文的铺垫，想必很好理解这台车与同时期皇冠12代之间的关系。这一代的真Majesta并不像之前三代车型一样提供6缸发动机，而是只卖V8版本。而红旗搞出来的盛世分为HQ430和HQ300两大版本，其中HQ430是完全正确版Majesta，HQ300反倒像是红旗对前代"小排量"版本Majesta的"致敬"。

那就开起来看看

从外观来看，除了中网造型之外，几乎和正版Majesta没有区别。轮毂是原汁原味的Majesta款，就连轮眉上那条细细的银色线条点缀也得到保留。红旗的独特品牌元素又给这台纯正JDM车型增添了些许威严，这或许是国产车里最协调的"魔改"了。

坐进后座，还是熟悉的日系行政风格。扶手和副驾拷贝上的开口得到保留，老板座上的领导可以享受到社长的待遇。不过把jio伸到前排并不舒服，加一个电动腿托或许更加实在。

后排座椅的舒适度很不错，宽大而柔软，坐上去轻松惬意。扶手箱上的按键可以控制多媒体、空调、座椅加热、靠背角度、以及后电动遮阳帘。唯一的问题是靠背调节角度比较小，且只有在最靠后的位置比较舒服。

坐进前排依然是熟悉的丰田味道。所有操作方式都一模一样，甚至按键的手感都如出一辙。丰田的臭毛病在红旗上也有体现，比如仪表台在岁月摧残之下略微有些松垮，和皇冠一样无法避免地开裂了。

点火启动，正版3GR确认无误。这台发动机可提供231马力，300N·m，动力谈不上多么强劲但非常浑厚。大脚油门踩下去，动力感受不如日产VQ35/37那般激昂，更像是宝马N52机器的绵长。它所营造的是一种特别从容的加速体验，不慌不忙，底气十足。

6AT变速箱极致顺滑，若非刻意感受真是数不出有几个挡位。随心所欲滑动的液力变矩器总是在和驾驶员的右脚打太极，除非执意踩下地板油，它都会将不合时宜的粗暴大脚油门化解成更为温柔的动力请求。驾驶员在中低速时无法体验到硬而直接的动力输出，但这种调校对于后排乘客而言是极好的。

这台变速箱的换挡逻辑无可挑剔，平顺性也是顶级。只不过以现在的标准来看降挡速度还是太慢了，激烈驾驶时有些心有余而力不足。不过话又说回来，似乎并没有多少人会开盛世逮虾。

这台车和正版丰田一样，怠速强劲有力，溜得贼快。红绿灯走走停停实在是太轻松了，比某些轻踩走不动，深踩又猛窜的双离合涡轮车不知道高到哪里去了。中高速收油滑行的体验也特别棒，用通俗的话讲就是滑行能力强，滑得特别远。

但这其实是丰田一贯善于营造的假象，若是仔细观察转速表，你会发现这台车在收油后的滑行转速仍比怠速要略高一丢丢。这种感觉就像学婊室友，你以为他上床休息了，其实他还在被窝里偷偷用功学习。你以为车子已经开始收油滑行了，其实它还偷偷吃着劲带着小油门往前跑呢。

盛世的行驶品质是很高档的，那种高级的氛围颇有些雷克萨斯LS460L的味道。压过小颠簸时，避震处理干脆利落，车内乘客只能感受到Dong~Shua~两声。但由于这台车未开始整备，避震后段感受不太好，碾过大坑洼时硬碰硬的体验很糟糕。不知是心理作用还是车况差异，笔者个人感觉盛世的侧向支撑比皇冠更好，少了点忽忽悠悠，多了两分韧劲。

转向手感也和LS相似，回正力度稍小，而阻尼略大。若是闭着眼睛转方向盘，笔者应该是分不出这两台车的。路感有，但不清晰，笔者个人而言会更喜欢风雅的手感。车头的指向稍微模糊了一点，但对于这个定位的车而言可以接受。

这台车主要的问题出在驾驶座上。由于头枕位置过于靠后，驾驶员很难兼顾背部和头部的舒适性。若是满足舒适的靠背角度，那后脑勺就几乎碰不到头枕。这种正襟危坐的姿态像极了领导的司机。细细的方向盘和过多的圈数进一步加深了这种感觉。若是能通过改装其他款型的座椅改善人机工程，那这台车放到2020年依然是顶级的舒适型代步工具。

小结

目前12代皇冠全都攥在车商和爱家手上，很大一部分皇冠贩子啥都不懂就懂俩字——"行情"。别问，问就是情怀无敌，问就是"十二代之后再无皇冠"。因而市场上皇冠的价格坚挺且相对统一，几乎不存在捡漏买精品的可能。相比之下盛世或许是一个更为理性的选择。

红旗盛世是一台开起来坐起来都很优秀的行政级轿车，即使以2020年的标准来衡量，其平顺性和舒适性也依然是让人满意的。在这台车上能感受到原汁原味的丰田豪车风范，红旗的细微改动又给日式豪华增添了不少中式威严。纯正的马杰斯塔血统，霸气而内秀的风格，沉稳而从容的驾驶体验，相对低廉的二手价格，都值得老车玩家考虑考虑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

经典焕新 性价比之选 第二代哈弗H6试驾体验

吉利ICON，以“偶像”为名，凭借独特的外观造型设计和清奇的定位，从亮相到上市一直都备受关注。此前，我们已经做过了较为详细的静态品鉴视频。视频发出后，不少网友留言：这是吉利出的新电动车吗？动力表现怎么样？或许是被吉利ICON的外表所迷惑，它还真不是大家所认为的电动车，这次我们终于有机会在泸沽湖畔，彩云之下，对这台新物种进行动态试驾。

独特设计由内而外

吉利ICON的外观造型，是那种让你想要定睛细看的类型。因为在传统车型设计中，我们很难找到类似的品类。如果说一台吉利ICON停在你面前，你会驻足欣赏，那么一排ICON从你眼前驶过，会是怎样呢？回头率！没错，这就是我们整个试驾车队在泸沽湖盘得到最普遍的反馈。这次我们拿到的试驾车型是吉利ICON?2020款300T?i9?BSG车型，也就是顶配版本，并且活动方还非常用心地统一了ICON蓝颜色的车身，在泸沽湖蓝天白云青山绿水的衬托下，显得格外耀眼。

吉利ICON前脸采用了半封闭式格栅，这也是大家将其误认为是电动车的主要原因。作为吉利BMA全球模块化架构的第二款车型，吉利ICON高度还原了之前亮相的概念车设计，整体造型科幻前卫。它采用了分体式的大灯设计，两条细长的日间行车灯跟车身侧面的线条进行了连接，拉伸了车头的视觉宽度，让车头显得宽大。

前脸下方的远近光灯组内部造型，以及进气格栅等位置都采用了圆角矩形的设计，没有什么复杂的元素，不仅简约大气，也充满科幻感。整体来说，这款车的外观颠覆了大家对传统车型的固有印象。

整个车身侧面采用大量的平直线条设计，依旧大气沉稳。另外也是有几个亮点的，第一点是双色车身，有更加年轻运动的视觉效果，隐藏式的D柱也营造出了悬浮式车顶的效果，更加时尚。

第二就是隐藏式门把手，当我们车钥匙靠近车的时候，它就会自动弹开，当然他也是可以按压弹开，这个设计在传统车型中还是比较少见的。

第三个亮点，吉利ICON配备了马牌UC6的轮胎，并且轮毂有18、19寸两种选择，造型也跟整台车的设计风格很契合。同时在后门侧板处有一个凹陷设计，在光线下更具立体感。

车辆尾部和前脸有个首尾呼应的视觉效果。后挡风玻璃，尾灯以及下包围同样运用了许多圆角矩形的设计，中间是GEELY的英文标识，右下方是ICON的标识，什么意思呢？偶像，时代的符号，也象征着吉利ICON有着比较超前的设计理念。

内饰部分，吉利ICON也给到了足够的惊喜。试驾车采用红黑配色，有着较强的视觉冲击力，而我们之前拍摄的车辆采用白棕配色，清新淡雅，高级感更强。中控台整体设计泾渭分明，液晶仪表盘、中控屏、中央扶手这些地方都是区分的比较明显的，感觉是一个个独立的区域，这种设计更具层次感。

空调调节方式是拨杆式的，融合在了空调出风口两侧，使用起来比较方便。通过皮质的包裹以及氛围灯的设计，能感觉吉利ICON在做工和用料上的用心程度。

全液晶仪表盘显示信息丰富，有胎压监测，行驶速度以及安全提示等基本信息，显示效果和UI界面也比较科幻前卫。10.25英寸中控显示屏搭载了最新的GKUI车机系统，有着不错的屏幕分辨率，UI设计简洁，功能丰富。不过，在界面的切换和功能的转换过程中，还是有些许的不流畅，这也可能是由于当地网络信号较差所致。

比较特别的一个设计是中控屏右边的快捷键，可以自定义将我们常用的导航、音乐等功能设置在里面，开车途中操作更方便。个人认为，这样的设计更多是为了与屏幕左侧的一键启动按键相呼应，追求内饰设计的对称感。

档把区域也能看到棱角分明的设计元素，右侧有360度全景影像、自动泊车、驾驶模式等快捷按键。

后排空间表现符合紧凑级定位，2640mm的轴距能够容纳身高180cm的乘客乘坐，腿部空间还有近两拳富余。头部空间稍显紧促，不过大尺寸全景天幕的配备，带来了不错的通透感。总的来说，吉利ICON有着自己独有的设计语言，设计师将其由内而外地展现出来，构成了“新物种”的模样。

48V轻混加持?适合轻松驾驶

在进行动态驾驶之前，我们先来看看这台吉利ICON的动力参数。它搭载一台1.5T三缸发动机，最大功率177马力，峰值扭矩255N·m，匹配7速双离合变速箱。相信不少键盘车手看到这样的动力组合，已经开始摇头say?no了。的确，1.5T三缸机+双离合的组合会让人有先入为主的固有印象，但吉利ICON真的就这样“明知山有虎，偏向虎山行”吗？

当然不会，吉利ICON搭上了一套48V?BSG轻混系统，用于解决以上疑问。这套48V?BSG系统可提供额外10kW功率，扭矩提升45N·m，在车辆起步和低速行驶时，由电机提供动力输出。ECO模式下，踩下刹车发动机会熄火，车辆进入滑行状态，电动机进行电能回收。

在48V?BSG轻混系统的介入下，三缸机的抖动和7速双离合变速箱的低速顿挫被完美的解决了，取而代之的是安静和丝滑感，同时，车辆油耗也在一定程度上得到降低。这也是我认为吉利ICON最为舒服的驾驶状态，轻松惬意，适合城市通勤。

在60-100km/h的时速下，发动机仍就能够提供较为持续的动力输出，7速双离合变速箱的降档设定也不会太突兀，在保证扭矩释放的同时，尽可能地保持着车辆的平顺性。不过，在时速100km/h之后，车辆加速反应就没有那么直接了。此时，可以通过切换sport驾驶模式来改变油门和变速箱的响应，但在后段加速中，发动机的声响也会随之传入车内。

底盘部分，吉利ICON采用前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，悬架整体表现便硬，对车身的支撑到位，车辆过弯时，车身的侧倾得到了有效的抑制。另外，试驾车配备了19寸的马牌UC6系列轮胎，路感回馈较为明显，加上略微偏硬的座椅，在驾乘感受上有了些许运动的偏向。

转向部分，方向盘的手感和尺寸不错。转向力度偏轻，符合家用车调校。在环湖连续弯道山路，提供了不错的转向灵敏度。得益于4350mm的车身长度，在连续过弯时，车辆能够提供较为精准的转向手感，车身也不会出现多余的拖沓感。

智能配置?科技感十足

我们并不能通过识别尾标的方式辨别具体车型，所以在说配置之前，先跟大家简单说明一下吉利ICON的车型命名方式。

吉利ICON目前在售共4款车型，售价区间为11.58-12.88万元。其中带BSG后缀为48V轻混车型，i7为低配，i9为高配版本。高低配版本主要差别在于主被动安全、辅助驾驶、自动泊车以及底盘180度透视等智能配置方面。

在实际驾驶体验中，底盘180度透视功能在开启转向灯时自动开启，能够通过底盘视角显示路面景象，提高了行车安全，解决了车辆视觉最大盲区。相比之下，高低配车型差价仅1万元，据厂家透露，目前吉利ICON订单最为火爆的，也是顶配版本车型。

写在最后

一天的环湖试驾，让我们对于吉利ICON这个新物种，有了更为全面的认识。1.5T+48V?BSG轻混系统的组合，带来了轻松惬意的动态驾驶感受，独特的设计语言，也让我们眼前一亮。笔者认为吉利ICON最成功的一点，是其精准的产品定调。在具备出色的产品力基础上，它清楚地知道自己的潜在消费者是谁，也知道这部分群体想要的是什么。面对这样一位新派实力“偶像”，真的无需过多虎狼之词。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾理想ONE | 终究逃不过“真香”定律，品质体验双提升

说起哈弗H6想必国内大多消费者都很熟悉，SUV销量冠军的实力可不是盖的，自2011年8月第一辆新车下线以来，哈弗H6到目前已经销售了300万辆，当然好成绩的背后也需要厂家不断的研发与升级换代保持足够的竞争力，那第三代哈弗H6虽然够惊艳，但依然有不少消费者更追求性价比，那么经典的第二代哈弗H6就是不错的选择，我们来看看它有什么亮点吧！

由于产品周期的更新及新时代下用户需求的升级,第二代哈弗H6已焕新登场,售价区间为9.8-14.1万元。对外观、内饰进行了重新优化设计，并新增H-Clean净化系统、全自动泊车等高感配置。

在设计上依然还是第二代哈弗H6的经典造型，但中网经过了重新设计，纺锤形电镀网格使整车前部的设计看上去愈发的动感。雾灯区域也是新的Y字形。新款增加了艾尔斯灰配色，显得更加高级。

内饰部分同样进行了优化升级，新增加了黑蓝内饰，座椅采用了真皮打孔。配置方面，都市版车型配置增加了哈弗智能生活云Hi-Life系统、四门一键升降等多项配置；冠军版及GT车型还新增N95空调滤芯、AQS空气质量监测、负离子净化器等空净配置。

全自动泊车功能在车速30km/h以下即可开启，通过12个超声波雷达传感器，根据探测到的障碍物自动判断、搜索车位以进行自动泊车。

安全性方面，第二代哈弗H6在安全性上也全员强化。全系标配侧气囊/侧气帘；豪华版和GT车型新增开门预警、后碰撞预警、倒车侧向制动等多项功能；超豪版还增加了全自动泊车功能。

动力依然搭载1.5T+7DCT的组合，最大马力169Ps，峰值扭矩285Nm。在起步阶段，涡轮介入比较及时，初段加速很明显能感觉到动力输出的直接性。在中段加速并没有显得很疲软，加速超车也能给人足够的信心。

依然提供了经济、标准和运动三种驾驶模式，不同模式油门踏板灵敏度有所不同，此时配合方向盘轻重调节和换挡拨片，也能享受到一点驾驶乐趣。

悬架组合的表现在城市道路上对于一些起伏和颠簸过滤的感觉有种“德”味儿的韧劲，转弯时有充足的支撑力度给予驾驶者足够信心。

编辑点评：作为一款销量神车，哈弗H6目前是第二代和第三代同堂销售，而这次我们试驾的是第二代哈弗H6，同时这也是它的最后一次改款，简单来讲就是外观多了更受年轻消费者喜欢的细节，安全、配置、智能语音等也是提升不少，作为经典“老炮儿”选手，改款之后的第二代哈弗H6依然有着较强的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车之家里的闫闯和陈震这样的试驾人一个月挣多少？

汽车的发展正在向着电动化的方向开进，但是纯电动车仍然是一个发展中的、不够成熟的形态，对于消费者来说，即便是新产品的续航里程在不断增加，但是能源补充方面的不便和网络建设相对缓慢的步伐仍然是他们的一块心病。所以在拿到?理想ONE?之前，小编一直不认为理想ONE会是一款合格的汽车产品，不入流的新造车企业加上不入流的技术路线，很难给人留下好的第一印象。但当我拿到它的时候，才发现终究逃不过“真香”定律。

作为国内在新能源市场的新生力量，理想在造车的路上探索出了一套属于自己的方向。由于相关利好政策的释放，以及随之新能源汽车市场的逐步扩充，越来越多的电动汽车上路行驶，并且得到了新年轻人类的喜爱。但由于里程的顾虑，始终让不少的消费者对纯电动的汽车望而却步，不会为之消费。这样的问题出现之后，理想汽车作为新造车势力中具有代表性的智能电动车品牌，推出了首款“增程式”的车型——理想one。

外观方面，理想ONE定位于豪华中大型SUV，宽大的车身就是它产品定位的标志性特征。前脸换装可变进气格栅，并在中网四周辅以镀铬饰条进行修饰，两侧通风口仅通过两根线条就从视觉上达到了拉伸车宽，使车头更具扩张力。

星环头灯内部融入了LED光源，在解锁时可呈现动态混动效果，满满的仪式感。理想one对近光灯进行升级调整，是照射更加均匀。

车身长宽高分别为5020/1960/1760mm，轴距2935mm。车侧平直的线条及凸起的轮拱给人一种厚重的感觉。理想one还采用了米其林静音胎，以进一步降低轮胎噪音。

车尾同样采用较为简洁的设计，平直且细长的贯穿式尾灯组与车头相互呼应，让整车设计更为协调统一。

理想ONE提供6座和7座两个版本。6座版的第二排配备独立座椅，标配电动调节和座椅加热，前后电动调节范围达到160?mm，靠背可以电动放倒到45°，为用户提供商务舱般的乘坐体验。理想ONE的第二排、第三排乘客都能获得舒适的腿部和头部空间，更适合全家人出行。前排座椅宽大厚实，支撑性很强，乘坐感很舒服，长时间驾驶也不会疲劳。

理想?ONE?座舱内共有?4?块屏幕。仪表盘和车控屏运行比较稳定的Linux系统；中央大屏和副驾娱乐屏是通过高通骁龙820A芯片驱动，运行比较开放的?Android?系统。三幅式方向盘同样采用了简约的设计风格，手感不错，盘幅适中，质感也很到位。12.3英寸全液晶仪表分辨率和亮度都很不错，使驾驶员更加直观的了解车辆状态。

增程模式下，理想ONE优先使用电池行驶150?km（NEDC工况），之后增程器启动并提供620?km（NEDC工况）的燃油发电里程。燃油耗完之后，仍然剩余30?km的安全电池续航，适合有家庭充电桩的用户，用户可享受极低的能源成本。混动模式下，增程发电系统在纯电行驶50?km后开始工作，燃油耗完之后，依旧剩余130?km的电池续航。

总的来说，理想ONE在发动机技术和增程器电控技术的表现都是相对成熟的，只需要每隔几天找一个合适的充电桩进行合理充电即可，一定程度上解决了目前绝大多数消费者对于新能源车续航里程的担忧等问题。理想ONE在外观、科技性，操控感方面也都表现不错，对于那些居家优先，并渴望高品质驾乘体验的消费者，理想ONE应该算的上是一个理想的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

曾经我也有过和楼主这样一样的疑问。

包括从车168转投到新浪汽车的胖哥、优酷汽车美女主持初晓敏、美系38号性能控这些人。他们大多人汽车知识经验丰富、口才好、驾车技术十分娴熟、对车的周边新闻和奇闻轶事也都有了解，是各自网站汽车板块的顶梁柱了，我也是看着他们的节目学到了很多汽车知识。至于他们的工资，都不用问一个月挣多少了，应该都是按年薪算了。个人觉得一年挣得工资肯定能买到BBA中的一辆车了。