小米汽车用的吉利浩瀚架构_小米汽车用的吉利浩瀚架构怎么样

1.谁为小米代工？代工步入2.0时代

——"公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项"。

随着3月30日小米集团的官宣，小米造车终于尘埃落定。之后两天，至少有手机圈、 财经 圈、 汽车 圈，甚至包括消费电子圈，"四大板块"联动，刷屏小米造车。小米这些年积攒的人气可见一斑。

所以，我们对"小米凭什么造车？"的答案几言蔽之即可，仅作为后文铺垫所需。爆款新闻的价值，涨跌都同样快，大可不必为此流连忘返。

第一、有钱。

小米当期现金余额1080亿元。雷军说，"我们亏得起"。遵循，首期投资为100亿人民币，预计未来10年投资额达到100亿美元；

第二、有人。

小米目前有超过1万人的研发团队。并且，基于智能电动车业务还将扩充5000人；

第三、有产业链。

小米拥有全球最完善的智能生态。从小米手机到小米居家，再到小米笔记本等等，丰富的小米产品谱系，帮助小米建立了完善的供应链以及生产、制造体系；

第四、有拥趸。

不久之前，小米在一个近2万人的米粉群体展开智能电动车立项调研，有超过92%的米粉支持小米造车；

第五、有朋友。

从2013年雷军拜访马斯克之后，雷军个人+顺为资本+小米集团，利用7年时间，先后投资了50家新能源 汽车 相关企业，如果算上芯片产业，粗略估算投资总额超过100亿元。

由此，上述五点深度赋予了雷军"不成功则成仁"的勇气。

——"将押上人生所积累的战绩和声誉，为小米造车而战"。

——这就是雷军关于造车最笃定的态度。

当然，雷军的这句话用了当下互联网 科技 大亨们"撩拨"粉丝时的惯用话术，打打感情牌，无可厚非。

但，小米造车，成立全资公司，不合资，不融资，雷军亲任CEO，这倒是实打实地奔着"大力出奇迹"的方向去了。

小米要造一辆什么样的车？

这个问题，雷军目前没有明示。

但小米10多年来，用门类繁多的产品共性告诉了我们一个相当靠谱的答案：

——"技术为本、性价比为纲，做最酷的产品"。

不出所料，小米 汽车 仍然会沿着这个思路实现量产。更遑论，距离小米 汽车 上市之日尚有些时日。

届时，几近白热化的纯电车的续航之争已经逐渐冷却，"马太效应"让市场上80%以上的纯电车产品在工程深度上大致相当 ，留下来的，就是"智能化"的较量。

——这应该也是小米所期望的结果。

小米一定会把它所具备的 科技 品质成功注入 汽车 之中，成为其强大的产品基因。通过走量，通过软件盈利模式，反哺硬件的"微利"。于是，性价比极高的小米 汽车 ，还被辅以炫酷的玩法，一如当初全网疯抢的红米手机一样。如此，小米的目的就达到了。

所以，"怎么造车才最大可能性的保证成功？"才是摆在小米面前最迫切，最重要的问题。毕竟，之前小米不是一家专门 汽车 制造商。

谁来"替"小米造车？

估计这个问题一旦被提出来，首先招致"驳斥"的，就是这个"替"字。

自建工厂还是找人代工？

自建工厂？

当然可以，特斯拉不就是这么干的吗？新势力造车中威马也算是自建工厂。

且自建工厂的好处，显而易见。手握绝对的自主权，品控上相对可以更有把握。当然，对于造车成本的管控，也会更有力度。

但是，小米目前的种种迹象表明，自建工厂的选项大概率会暂时排除。

第一，"首期投资为100亿人民币"，这个数字看起来巨大。

但对于从零开始造车的小米而言，如果在考虑另行招募5000人研发团队所产生的费用，研发项目本身的费用，平台建设费用等的前提下，还要考虑自建工厂的巨量投入，可能这100亿人民币就有些捉襟见肘了。

事实上，即便是蔚来找到了江淮代工，在2018年，蔚来也烧掉了240亿的现金储备。也就是寄希望于产品上市之后，销售符合预期，否则小米那100亿前期投资也不见得有多宽裕。

所以，初期预算与自建工厂的项目不符合。

第二，按照目前小米的规划，预计新车于2023年上市。

如果自建工厂成立，在不足3年的时间里，小米还需要搞定产销资质，从申请到审批，从审批到获得生产资质，从获得生产资质到进入工信部产品名录，从进入名录到获得销售资质，这中间是要花时间的，也无法预计那个环节会出状况。

所以，进度规划也与自建工厂的项目不符合。小米造车，就这样，被诸多力量牵扯着，必然走到了寻求代工的赛道上去。

事实上，后来者有后来者的优势，蔚来、理想、小鹏为了产品快速达成上市目的的作业，小米还是可以抄一抄的。

最有可能找比亚迪代工？

之前，坊间传出长城代工小米造车的消息。但很快被双方否认。

事实上，长城代工的可能性极小。

长城手中的柠檬、坦克两大造车平台并非纯电平台，不能为小米所用。而长城的ME纯电平台+咖啡智能技术架构，倒是一个很好的组合，但是长城已经和宝马合作，合资公司光束 汽车 正在为纯电MINI的量产而努力。

更何况，长城还有氢能源产业的前瞻性布局，估计很难抽身顾及其他。

不是还有长安、上汽、广汽、北汽吗？

这些国字号的队伍，除了运作机制上的限制之外，分别还有各自不能代工的原因。

长安的高端纯电平台还在研发中，自顾不暇，可以Pass；上汽在忙着R品牌的建设，更遑论上汽—阿里的智己 汽车 也需要占用大量，条件不允许；广汽埃安刚刚独立，正在"心高气傲"中，心不在此；北汽的条件倒是具备，只是小米会不会因为北汽的品控问题而被吓退呢？

所以，回头来看，似乎吉利和比亚迪最有可能。

吉利不仅手握SEA浩瀚智能架构，而且刚刚成立的极氪 汽车 ，本身就具有开放、包容的战略特性。双方各取所需，完全可以一拍即合。但阻断二者合作可能性的，可能恰好也是SEA架构。

作为全球智能造车的顶级架构，SEA的高智能化、拓展性、灵活性、成长性决定了当期内，其旗下产品的成本不可能低。所以，才有了首款产品极氪ZERO超过30万元以上的预计定价；所以，目前吉利品牌、几何品牌旗下的纯电暂时都还不能启用SEA架构。

反观目前小米产品的特性，"性价比"不都是始终需要保留的特点吗？小米造车与吉利SEA架构目前还不在一个频道上，只好暂时放过彼此。

更何况，百度已经与吉利接上茬儿了，小米再掺和一脚也不合适。

如此，比亚迪或许成为小米最终的选择。

比亚迪和小米很像，二者都在各自领域建立了全产业链生态。比亚迪的动力电池、自研芯片、E平台、国际化设计团队，电控、电驱技术……都让小米欲罢不能。

还有，二者一直保持良好的合作关系。

2019年，小米把"最佳战略合作奖"再一次颁给了比亚迪；

2020年，比亚迪半导体谋求上市，并开启多轮融资，小米表现得相当积极，早早稳坐股东的位置；

甚至，就在小米造车官宣后的第二天，比亚迪官方以《全面合作，襄助小米生生不息》为题遥相呼应。

虽然内容说的都是小米手机的事，但在这个"过于巧合"的时间节点，这样的问题实在是太让人浮想联翩了。

更有意思的是，4月1日下午，比亚迪王传福由雷军陪同，造访小米北京 科技 园的照片在坊间流传，两位大佬是要把小米造车由比亚迪担纲的事情彻底坐实吗？

然而，必须要为上述泼一瓢冷水的是，事实上，比亚迪为小米代工造车的"故事"早在去年年底就随着小米造车的消息一起发酵，且有板有眼，连同车型、车名、价格和盘托出。

对此，2020年12月，比亚迪在其"比亚迪网络举报中心"平台回应，目前比亚迪针对相关信息已依法取证，后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣。比亚迪内部人士也明确表示，对此事没听说、不知情。

对上述文字加以推敲，比亚迪的反应确实够强烈。

如果此事只是没有官宣，而被流传，比亚迪大可不必用"依法取证"这样严厉的词汇。看起来确实不像外界所猜测的那样简单直接。

无论怎么看，小米要是选择代工模式的话，比亚迪都是最有可能的目标。

小米会选择"第三种"造车方式吗？

我们先来看一则案例：外媒消息，3月29日，丰田与特斯拉正在考虑共同开发小型SUV平台。丰田负责提供硬件平台，特斯拉则担纲电子控制平台和软件技术。

合作一旦达成，特斯拉可以降低小型电动SUV的开发成本和周期，丰田则在软件系统上获益，两家公司各取所长，实现互补。

小米是有条件效仿的。作为世界最年轻的500强 科技 企业，小米"强软件"的特性足以吸引任何一家以硬件见长的造车主机厂，这其中当然可以包括比亚迪，包括吉利，甚至长城等。

也就是说，在小米依然保持不合资、不融资的初心之上，取以软技术换硬技术的方式造车，不需要建厂，不需要建硬件平台，从而赢得时间和金钱。

但，这又和比亚迪代工滴滴有本质区别，甚至和江淮代工蔚来也有明显区分。区分点就在于，小米在这个过程中，有深度参与，有共享——参与品控，参与设计，共享软件。

这种游离于自建工厂，寻求代工之外的第三种模式，合作不合资，独立不孤立，或将成为小米造车最终的答案。

写在最后

也许在不少人看来，有一个点始终被忽略。

——即，小米怎么卖车？渠道在哪里？这当是小米造车能否成功的另一个重要问题。

事实上，这应该是小米最不应该担心的问题。

当各大主机厂还在为产品圈层而烧脑时，当初在大学校园里以1999价格圆梦智能手机的年轻人刚刚好，成长为小米 汽车 的用户；

当造车新势力在为销售渠道建设而砸钱铺路时，数年来，小米在全国各大城市布局的数码产品门店已经为小米 汽车 的销售网络建设，赢得了时间和空间。

未来，在各大商场里看到小米 汽车 的展厅不是很自然的一件事吗？或许，它们就在小米手机的旁边，甚至可以装在一起。

电动 汽车 的风口已经来了，更何况今天的小米不是一只猪，而是一头狮子，一头老虎，甚至还长着翅膀，无论怎么看，小米造成成功的概率都不低。

毕竟， 天时地利人和都在雷军这里！

谁为小米代工？代工步入2.0时代

原标题：小米要造“年轻人的第一辆新能源车”？造车传闻一出，市值就飙500亿， 汽车 专利、产业布局“一箩筐”，小米这样回应…

小米将要发力年轻人第一辆新能源车？

网传小米造车，小米集团股价尾盘一度暴涨10%

2月19日下午，有媒体报道称，从多个信息源获悉，小米已确定造车，并视其为战略级决策，不过具体形式和路径还未确定，或许仍有变数。一位知情人士称，小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。

消息一出，小米集团股价随即大涨，涨幅一度超过10%，截至收盘，涨幅收窄至6.25%，报30.6港元/股，总市值为7723亿港元。

随后，小米集团对于最新造车传闻回应称，“等公告”，更多信息暂不予回应。

雷军此前曾多次考虑造车

早在2013年，雷军就两次去美国拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克。他在自己的公众号上撰文称，“我对Musk的Tesla 汽车 很感兴趣。”

在拜访马斯克和试驾特斯拉后，雷军认为，Tesla的成功依赖的是准确的定位、先进的产品思维，以及用当下尖端成熟的技术把超前产品构想稳健、可靠、经济实现的超强系统工程能力。马斯克造特斯拉“也是软件、硬件加互联网，铁人三项”。而用“铁人三项”的互联网模式做手机，一直是小米的商业模式。

2015年，雷军曾流露出造车想法，但反馈并不乐观，没有继续推进，雷军转而通过其创立的顺为资本投资了蔚来。2017年，顺为资本参与了小鹏 汽车 A+轮的融资。不过，蔚来 汽车 和小鹏 汽车 招股书显示，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。2019年，小米集团参与了小鹏 汽车 C轮的融资，投资5000万美金。

据悉，2018年，小米在内部启动了名为 “micar” 的造车项目调研，由负责制定小米战略的参谋部牵头。时任小米参谋长的王川，多次与蔚来、小鹏等中国新造车公司高层交流，了解行业情况。

有媒体称，2019 年第三季度小米决策层在董事会上再提造车，王川拿出 汽车 行业调研报告向雷军建言，认为 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造车的时机。

不过，小米始终没有官宣造车，种种相关消息，也都被辟谣。

小米积极布局 汽车 领域

尽管小米尚未正式加入造车大军，但一直积极布局 汽车 领域。

企查查APP显示，当前小米关联公司拥有的与车辆相关的专利共有134件，并且，小米多家关联公司均将 汽车 零配件作为经营范围登记。

企查查投融资显示，小米关于交通运输类的投资达到17项，其中，2012年，小米曾投资木仓 科技 ，据资料显示，北京木仓 科技 是一家专注于 汽车 领域的实用应用开发商；2014年，小米投资了车载智能终端设备生产商凯立德，和车载智能产品研发商睿米等。

具体业务上，小米此前已公开的发力点是物联网大版图里的车联网车载服务系统。2019 年 6 月，小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入 汽车 人机交互系统。两个月后，小米 MIUI 负责人在 “MIUI 负责人在线” 活动中表示，正在考虑研发基于 MIUI 的车载服务系统。2020年6月，小米申请注册了小米车联商标和相关图形商标。

有分析认为，“时间点让他（雷军）下定决心”。就目前来看，新造车是值得一搏的风口和时代机遇。在供应链方面，特斯拉等先行者已帮助培育了相对成熟的供应商和具有相关管理经验的人才。市场也对智能电动 汽车 情绪高涨。

根据2020年9月正式实施的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》，小米造车的第一步，可能是选择一家具备生产能力的整车厂合作。

科技 巨头纷纷杀入造车赛道

2020年，新能源 汽车 是当之无愧的风口。特斯拉股价上涨近7倍，登顶全球市值第一大 汽车 公司，是传统车企龙头丰田的三倍有余。造车新势力蔚来、理想、小鹏股价屡创新高。

风口之下，恒大 汽车 市值已超6000亿港元，贾跃亭创立的FF也即将纳斯达克上市。

目前，新造车运动正开展地如火如荼。 科技 巨头纷纷开始打造自己的“造车梦”。

2020年12月底，外媒报道，苹果正在美国设立 汽车 组装厂，并开始与全球 汽车 电子供应商展开初步合作洽谈，预计2024-2025年，“Apple Car”就会正式亮相。同时，苹果目前正在与台积电合作，共同开发自动驾驶芯片。

2021年1月11日，百度宣布正式组建一家智能 汽车 公司，以整车制造商的身份进军 汽车 行业，吉利控股将成为战略合作伙伴。吉利控股表示，此次合作将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构SEA浩瀚智能进化体验架构展开。

腾讯、阿里、华为、滴滴、亚马逊、谷歌等，也都在不同程度上进入造车赛道。

进入2021年，智能 汽车 赛道先后迎来苹果与小米两位新选手。

蔚来、小鹏、理想等造车新势力“前辈”用了四五年时间，才迈过量产与交付的门槛。如今，这群造车“后浪”们向外界抛出更为激进的时间表：三年实现量产。但一辆 汽车 的生产制造周期已经需要三年，前期建立工厂、组建团队、打通供应链等繁琐的工作更加耗时。

依据苹果、小米、百度等跨界造车者目前的造车进度，“或许只能用代工的方式加速实现这个目标。” 汽车 行业分析师陈东向未来 汽车 日报（ID：auto-time）分析。

于是，主机厂们迎来一波代工生意。百度和吉利成立合资公司集度 汽车 ，吉利作为战略合作伙伴，将在硬件方面提供支持，按照百度对产品的设计要求，开展制造生产等相关工作。苹果造车大计浮出水面之后，曾将橄榄枝伸向了日产、现代起亚等车企。

眼下，“谁为苹果代工”的问题还悬而未决，小米一脚踏入造车领域之后，外界开始思索一个新问题：“谁为小米代工”？

传统意义上的“ 汽车 代工”者，指的是像麦格纳这样的ODM（原始设计制造商），它们通常先行设计产品、制造样机，由甲方购买或买断后再做进一步修改。

不过，麦格纳这样具有成熟工艺和供应链的ODM报价并不便宜。据Automotive News报道，2019年，麦格纳约代工了16万辆 汽车 ，收入达到67亿美元，单车收入约为4.2万美元。而其主要代工的欧洲版宝马5系，平均官方指导价也只有5万美元。

“相比之下，OEM模式（即受托厂商按来样厂商的需求与授权，按照厂家特定的条件而生产，产品设计由来样厂商完成）的代工费用会更低。”陈东说道，“这些OEM都有资质和产能，只要根据客户的需要，对产线做一些升级就够了。”并且，“目前国内还没有像麦格纳这样级别的ODM企业，麦格纳在国内生产 汽车 同样需要解决资质问题。”

因此，当蔚来、理想、小鹏等造车新势力最初涉足 汽车 行业时，成熟的ODM厂商并不是首选，更“划算”的OEM模式代工，成为造车新势力的默契之选。

彼时，与新造车达成合作的，大多为惨淡经营的边缘车企。

2016年4月，蔚来 汽车 与江淮 汽车 签订《制造合作框架协议》，确认江淮代工一期产能5万辆的。2017年9月，小鹏 汽车 与海马 汽车 签署合作协议，后者每年为小鹏 汽车 代工生产5万辆电动 汽车 。

对于新造车而言，寻找车企为之代工，能够节约建工厂、买设备的时间与资金，尽早实现量产与交付，还可以间接获得“新能源 汽车 生产资质”。毕竟，获得生产资质并非易事。2017年5月22日，江淮大众获得生产资质后，国家发改委暂停了对新能源 汽车 生产项目的审批流程。这让造车新势力们“一证难求”。

另一方面，对于销量利润双双下滑的边缘车企来说，为新造车代工“补贴家用”也不是一件坏事。2017年开始，海马 汽车 全年亏损达9.94亿元人民币，2018年，亏损继续扩大至16.37亿元，到2019年不得不出售闲置房产、转让子公司股权才勉强扭亏为盈。

随着第一批造车新势力羽翼渐渐丰满，新造车赛道发生了一个明显的变化， 主流车企也开始出现在代工名单上。

过去一段时间，小米官宣造车后，一系列“绯闻”代工厂接连浮出水面，长城、比亚迪等车企都“榜上有名”。

苹果拟合作车企中，日产、现代、起亚都曾被纳入考虑范围。近日，韦德布什分析师Dan Ives表示，大众最有可能成为苹果的电动 汽车 战略合作伙伴。

主流车企悄然加入， 汽车 代工的模式，也在发生改变，造车逻辑正在被改写。

由于新能源 汽车 的结构已经大幅简化，因此主机厂在发动机、变速箱等机械结构方面的优势已渐渐失去。电动车开放平台成为代工2.0时代新的竞争力。

吉利SEA浩瀚架构、富士康MIH平台以及比亚迪e平台等就是在此环境中诞生的产物。也是新一轮造车热潮下， 科技 巨头更为看重的元素。

在百度与吉利成立的合资公司中，百度掌握控股权，“如果按照公告说法，那么吉利几乎就是代工厂一般的存在。”百度Apollo员工高英向未来 汽车 日报表示，但实际上，吉利与百度的合作和传统意义上的代工并不一样，“吉利不单纯做制造工作，也提供工程技术方面的支持。”双方的合作将基于吉利SEA浩瀚智能进化体验架构展开。

并且，“吉利在整车开发，试制试验，投产方面的经验也是（集度）新产品研发的关键。”吉利研发部门工程师詹森认为。

对于吉利来说，开放SEA浩瀚架构有助于分摊成本。官方数据显示，连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一的吉利在新能源领域的表现却乏善可陈。2020年，吉利新能源车型销量仅为6.81万辆，在总销量中仅占5.16%。

以这样的销量结构，斥资180亿元打造的SEA浩瀚架构想要收获相应的投资回报，几乎遥遥无期。

如果与百度的合作模式走得通，吉利与百度可以共赢。在高英看来，吉利为百度“代工”，其实也是积累智能化技术的应用经验。百度的人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等智能 汽车 技术都可以融入新车型。

此外，高英坦言，集度公司成立时的20亿元注册资金“肯定不够用，后面还会继续融资”，在融资时，原股东会获得很大权益。

进一步提升销量，也是主流车企加入代工大军的一大原因。

比亚迪曾凭借e平台拿下滴滴的代工大单。滴滴2025年实现在路上行驶100万辆共享定制车的目标，这一订单如果实现，比亚迪的年销量将得以翻倍（2020年比亚迪年销量为42.7万辆）。

还有，“代工”其实也是为了消耗过剩的产能。据吉利招股说明书显示，2017年至2020年上半年，吉利的产能利用率从84.96%下降至45.18%。2020年4月，吉利又接管了猎豹 汽车 长沙工厂，新增35万辆的产能。

尽管代工能带来一些切实的好处，但车企的选择还是十分谨慎，从苹果和车企的谈判屡遭碰壁就能看出，车企在“代工”时，害怕丧失话语权、也担心自有品牌影响力被稀释。

此外，在向新造车们开放纯电动平台时，车企们也难免有所保留，很少有车企愿意让出平台软件的控制权。 此前，大众 汽车 曾宣布希望保留整个车辆架构的控制权，包括电子系统。时任大众软件部门负责人斯蒂安·森格尔（Christian Senger）表示，“大众不能为第三方提供车辆数据的完全访问权限，未来数字化价值应该保留在集团内部。”

作者 | 丁唯一

编辑 | 李欢欢