小米汽车 量产_小米汽车销量大跌原因有哪些

1.造车成小米“救命稻草”，定价15万或有一线生机

2.上市车企近半亏损，为什么还有那么多企业家前赴后继涌入汽车市场？

3.小米2024年出车，你希望小米汽车定价多少？

4.e汽车为啥“看衰”小米造车？

5.小米为什么从国内销量从第1降到了第5？

文 | 彭斐

运营 | 宋宋

小米集团高速发展时，雷军曾称自己“行程密时，平均一天有11个会议，每天平均吃饭时间只有3分钟。”而如今对于“押上人生全部声誉而战”的小米 汽车 ，雷军的忙碌只会有过之而无不及。

在宣布造车至正式成立公司的5个月间，雷军频繁走访比亚迪、一汽集团、长城 汽车 、长安 汽车 、东风、恒大 汽车 、上汽通用五菱、上汽集团、北京现代、博世、宁德时代等企业，并时不时与北京、吉林、上海、天津、武汉、合肥多等多个地方传出“绯闻”。

几乎大半个 汽车 圈都在为小米 汽车 “发烧”。随着小米 汽车 落户北京亦庄，其业务开展也将从前期考察逐步进入到实际运营阶段。

下一步，围绕工厂落地何处，又开始了新一轮的激烈争夺。小米 汽车 终会花落谁家？

01

收购宝沃 汽车 工厂？

雷布斯的光环不亚于华为。9月13日，一汽解放开盘股价一度逼近涨停，创年内新高。涨势的背后，是一则“雷军一行到中国一汽集团就合作事宜进行深度对接洽谈”的消息。

可股民只狂欢了一日，一汽解放便于9月14日跌至11.63元/股，跌幅约4%。外界又将之归因于“雷军有了新欢”。

一则“小米 汽车 或将通过收购方式以获得产能和生产资质”的消息开始在业内发酵。同时，宝沃 汽车 作为小米的“新欢对象”也浮出了水面。

“即使向下放到省级发改委和工信局申请新工厂生产资质，也是需要较长的流程和其他配套手续的。” 汽车 行业分析师钟师向车市物语称，“收购别家车企主要是可以节省时间，一步到位，代价就是要付出一定的经济代价。”

小米造车需要抢时间，与特斯拉、蔚来等造车新势力相比，小米进入 汽车 行业时间比较晚，花钱买时间，对于手握千亿资金的小米 汽车 而言，是比划算的买卖。

如果回顾小米从成立至今，之所以在高速发展，雷军认为最核心的原因则是效率高。而北京密云的宝沃 汽车 ，拥有新能源及传统能源的双生产资质，具备年产能36万辆整车的生产能力。这对于小米而言，确实有很大的吸引力。

据相关报道，宝沃 汽车 生产已进入停滞阶段。即使在疫情防控形势持续向好，行业内早已100%复工复产情况下，密云工厂仍处于停工状态，且时间已长达一年。2020年工厂产能利用率仅有4.83%。

而3个月前，就有曝出小米与宝沃 汽车 有过深度洽谈的消息，当时因双方对宝沃 汽车 估值差距悬殊，谈判戛然而止。据知情人士透露：“当时雷军出价极低，远远低于陆正耀为宝沃付出的代价。”

陆正耀是瑞幸咖啡、神州优车、神州租车和宝沃 汽车 的董事长。虽然他于2018年年底，收购了北汽福田手中宝沃 汽车 67%的股权，但陆正耀却没有太多资本与雷军谈判。

对目前的宝沃 汽车 来说，最值钱的资产是其位于北京密云的智能工厂和土地资产。当时，福田对宝沃北京工厂项目“砸”了47.24亿元，其4.0智能工厂甚至获得工信部颁发的“中德智能制造合作试点示范项目”称号，而这些资产并没有被陆正耀收于麾下。

据车市物语查阅，2019年1月，福田曾发布一个公告称，“由于宝沃 汽车 工厂所占用的土地被纳入怀柔科学城规划中，北京市考虑到科学城未来规划的需求，要求福田承诺宝沃 汽车 的土地使用权留在福田，并在北京市要求时将土地交回。”

这也意味着，密云工厂背后的实际所有权不在福田，也不在神州优车，而是北京市。目前，北京市只是依照市场价格把土地和房产租赁给宝沃 汽车 使用。

为了吸引小米 汽车 入资，北京市要求收回厂房，这也非不可能之事。既然小米 汽车 总部选址在北京，那制造工厂落户北京的可能性更高。

“北京市有关方面正积极推动小米通过收购宝沃 汽车 获得生产资质，应该很快就会有结果。”有消息人士称。

眼下，重组电动 汽车 制造产能也是国家所倡导。“目前市场上的电动 汽车 企业太多，相对分散。未来要做大做强，电动 汽车 企业需要进行兼并和重组，在先进技术方面加大投资力度。”工业和信息化部部长日前表示。

理论上，有产能过剩问题的车企都希望与小米“沾上关系”，宝沃 汽车 并非小米 汽车 的唯一选择，但从近期的信息推测，虽然雷军近阶段“打卡”的车企不低于数十家，但一些车企已明确辟谣或官方回应不卖工厂。

小米选择宝沃 汽车 工厂代工这条线显得更为明朗。能造车的车企有很多，但真正能和小米 汽车 谈拢的车企不见得多。这一点从苹果 汽车 项目受挫中可得知。

同样马不停蹄的苹果CEO库克，近段时间不断与现代、日产、大众等车厂洽谈Apple Car整车代工，但意外的是，至今还没有一家车企明确愿意给苹果造车充当代工厂。

原因也很简单，有点实力的传统车企，不想因为与苹果合作成为苹果的代工厂，从而“稀释”了自己的品牌价值。

“诸如比亚迪、长城和一汽集团等有实力的车企，与小米 汽车 汽车 深度谈判的，是希望将自己的平台共享，或是其它方面深入共同造车，而不是沦为代工厂。”业内人士向车市物语表示。

02

激烈的小米 汽车 工厂“争夺赛”

业内人士分析，通过收购工厂获得造车资质，只是短期战略，未来也不排除小米会多点布局，在其他城市自建工厂和研发中心等。无独有偶，9月13日便有消息称，小米 汽车 或将用“双工厂”模式。

“自建工厂肯定是最符合自己满意的地点和环境，能保证永续发展。”在钟师看来，未来的大本营一定放在自建工厂里。当然，如果收购工厂所在地方的支持一直稳定，车企也会乐见其成。“一般还是做两手准备为妥，吉利都做了N手的准备。”

小米造车的野心很大。有消息称小米在 2024年出第一款车，每年推出一款新车，三年的总销量达到90万辆。雷军曾在内部表示，小米 汽车 “3年出车，第一年卖10万台”。

业内人士向车市物语分析，“一年10万台，目标很大，但也非不切实际的空想。‘蔚小理’造车新势力都是从零做起，一开始没有品牌价值，但小米不同，巨大数量的小米产品的数据库沉淀了未来小米 汽车 潜在用户群。”

“如果小米 汽车 在三年后量产，可大胆猜测小米面对的第一难题，不是销量，而是产能不足。”基于这种忧虑，使36万年产能的北京密云工厂被小米收购，那小米也会遇到产能不足的问题。提前布局“双工厂”，逻辑也显得顺其自然。

曾经投资过造车新势力的雷军，无论是代工或自建工厂路线，都有不少经验可以借鉴。

小鹏 汽车 一开始由海马 汽车 代工生产，但2020年3月间接收购广东福迪 汽车 ，获得了生产资质。目前，小鹏G3的改款车型G3i车型尾标已从“海马”标识改为了“小鹏”，小鹏 汽车 肇庆工厂二期也已经动工。

小米 汽车 的最佳选择或是遵循类似小鹏 汽车 的多地布局路线，前期通过收购快速获取生产资质，后期通过自建工厂扩大产能。

自雷军正式宣布小米造车后，各地方马上行动起来，想尽一切办法拉小米到自家城市落地。北京、上海、武汉、合肥、西安、成都等城市纷纷抛出过橄榄枝。可以说，工厂选址的竞争，远比小米 汽车 总部所在地的竞争更加激烈。

“小米 汽车 落户哪个城市，便会为这座城市带去投资，更重要的是能带去 汽车 相关产业链和智能 汽车 方面的人才，有望引进整个新能源 汽车 产业链。”业内人士称。

据汉南区官方介绍，该区有8家整车企业和13家整车生产工厂，包括小鹏 汽车 、东风本田、神龙、东风乘用车、吉利路特斯、吉利商用车等，重点发展锂动力电池、氢燃料电池等领域，同时是智能网联 汽车 测试示范区，具备良好的产业优势。

同时，武汉和雷军也有很深的渊源。武汉大学培养了雷军，雷军也在武汉有产业布局。小米 汽车 在武汉自建工厂的可能性很大。

尽管有“最优”对象，但雷军仍在为造车选址四处奔走。9月11日，据吉林省网站消息，吉林省高层领导在长春会见雷军一行；8月31日，天津市高层领导到小米集团走访调研，就进一步深化市企合作与雷军座谈交流。

（图：吉林省高层领导在长春会见雷军一行）

“最后，小米可能会比较各地的优惠土地政策、税收减免等，并考虑当地的产业链和产业环境等，以此选择自建工厂落地何处。”分析人士称。

03

拼命奔跑的小米 汽车

造车并不容易，既然是雷军压上了所有的声誉，小米造车自然要慎重得多。

但雷军对于小米发展的观点一直是，“大方向选对后，一定要保证奔跑的速度，奔跑本身即可解决问题。”

雷布斯造车的奔跑速度不可谓不快。早在2014年便传言发起“泰坦”的苹果项目，至少已经酝酿了6年，而小米 汽车 入局不到6个月，便有一系列实质性进展。

眼下，新能源 汽车 最难的不是制造出一个像样的产品，而是能把一款产品卖到什么销量。用户认可的销量决定产量，产量规模决定供应链和资金链的永续。对于小米 汽车 而言，没有销量，车企就命悬一线，“双工厂”模式也是其前期的一场。

对于小米造车的优势，钟师评价，“小米最有信心的不是能圈多少投资资金，而是原先庞大成熟的小米生态圈已经建立起来，往下 汽车 产品的集客、营销、推广成本，要比任何新生的车企强得多。这是小米造车宝贵的‘无形资产’。”

不过，小米 汽车 作为后来者，需要补课的内容也非常多——智能驾驶就是一门大课程。从目前小米申请的专利来看，主要集中在智能座舱，自动驾驶上的专利要远远少于华为、百度、滴滴等 科技 企业。

从近几个月来看，“不缺钱”的小米正不断对自动驾驶领域企业频频出手。先是抢下对纵目 科技 、禾赛 科技 两家自动驾驶厂商的投资，随后还参与DeepMotion（深动 科技 ），智慧互通（爱泊车）的战略投资。

当然，自动驾驶的技术壁垒并不是收购几家公司就能弯道超车，算法的深入研究，以及真实数据收集都是小米 汽车 无法绕过的一座大山。

深谙此道理的小米 汽车 ，最近也在高薪挖自动驾驶领域的人才，但要找到心仪的人才太难了。虽然小米的薪资比市面高出近20%-30%，小米官方还透露小米 汽车 收到的简历已超过2万份，但最后完成入职的仅有300余人，步伐仍然慢于外界期待。

值得一提的是，就在“小米 汽车 有限公司”正式成立当天，小米官方还晒出了雷军与其他16位团队骨干的合照。而在外界剖析了这16位骨干的“身份”时，不免让人降低了期待值。原因是小米 汽车 高层都是“门外汉”，仅一位成员是 汽车 行业背景，并且是名外饰设计师。

人才的缺失或将拖累小米造车的进度。此前，盛传原吉利研究院院长胡峥楠将加盟小米 汽车 ，但最后或因竞业协议的规避，加入了顺为资本；也有消息称，原福特 汽车 （中国）电动车事业部首席运营官朱江已提出辞职，下一站或是小米 汽车 ，但消息传了有一阵子了，似乎没有最终成行。

2024年，小米能否造出一台让人“尖叫”的车？答案很悬。仅从造一辆车的角度来看待小米 汽车 的未来，小米 汽车 的价值或许不会很高。面对未来强大的竞争对手、复杂的供应链管理，缺少 汽车 产业技术储备的小米要从造车上获得利润非常难。

但换一个角度，从造一个“移动终端和数字空间”来看，如果小米造车，真能像雷军所想那样“是给手机和一整套智能体系加上四个轮子”，小米 汽车 的价值是否会变得不一样？核心前提是，小米能将电子产品生态链成功复制到 汽车 上。

造车成小米“救命稻草”，定价15万或有一线生机

在小米春季新品发布会的下半场，雷军用了半个小时的时间，以差不多哽咽的语气阐述了小米为什么要造车。这番演讲，大概感动了整个数码 科技 圈，也感动了大半个 汽车 圈，都不约而同地喊了一声“雷总好样的！”

可是，30分钟的演讲听下来，雷军造车的动机更多是被感动、是被驱使、是被感召、是为了勇气而出发。全程下来，小米造车的实力在哪，战略是什么，具体目标是什么，一个答案都没有接收到。不要听雷军说的小米有钱，也不要听他说的“高品质智能电动 汽车 ”，更不用听他用造手机的经历来类比，这些自我感动和激励并不能促成一台好车。

资本市场似乎也没有对小米造车那么感兴趣，3月31日早盘小米集团尽管一度高开5%以上，但是午市收盘已经抹平了涨幅，下午也不到2%的上涨。这和散户预期的公布造车至少上涨几十个点相距甚远。

接下来我来进一步阐述，为什么不看好小米造车。

一、有钱就能造车吗？

全场发布会，让米粉们听得很爽的一句话就是“我们有钱：1080亿元”，听得更爽的一句话是“说实话，我们亏得起！”雷总的凡尔赛文学也至少是博士级别的。

在更早些时候小米的公告中也提到了造车的资金投入：首期投资额为100亿元，预计未来十年投资额为100亿美元，大致约合700亿元人民币，算上现金贴息也差不多是八九百亿元了。

要说这个投入多不多？那是一定够多的，之前行业的一个判断是“造车新势力投资大概是200亿元可以出车”。即便类似于蔚来这样全价值链“烧钱”的企业，最开始三年半的亏损也大概在400亿元左右，仅为小米造车投入的一半。换句话说，真要是投入800亿元，不说颠覆传统中国车企，至少再造一个蔚来是可以的。

但是，造车这件事情，有钱只是一个充分条件，但不是必要条件。

钱能够买来技术、买来工厂、买来战略，但是买不来“时间”。 汽车 产品作为一个生命周期长达五年以上的商品，其每一轮投入的时间长度也远远高于手机行业，这种长时间尺度带来的风险——包括技术风险、路径风险、质量风险等等——可能就需要数倍的投资来覆盖。

小米之前很喜欢说在2015年-2016年是属于小米的低谷，销量下滑、渠道出现问题、产品力下降等等，最后经过一系列调整在2017年爬出了坑。可是如果要放到 汽车 行业里面，一款车的失利可不是一两年就能解决，会直接影响到后续三四年的布局，而新产品也不是在看到旧款车型出问题后就能迅速补位，往往这又是三年。

所以，“有钱”这个问题，在网文中是超能力，可是在现实世界中却敌不过“时间”二字。再说了，小米有钱，难道恒大没有钱吗、宝能不比你有钱吗、地方没有钱吗，可是几年过去一辆车都没有造出来这种事情依旧时常出现。

二、小米的一千亿够吗

其实再看“有钱”这件事，雷军口中的100亿元首期规模也不算什么。

比如小米提出的100亿美元的投资，吉利在过去十年的研发投入就达到1000亿元，这里面还不包含对沃尔沃的收购、资本费用等等。再比如，在2019年比亚迪的研发投入是56.29亿元、2020年研发投入搞到85.56亿元，这还是在之前有多年投入的基础上的。还有长城 汽车 ，2019年的研发投入是42.5亿元左右，2020年就达到51.5亿元，同样不菲。

实际上，雷军可能更想强调其1080亿元的现金储备。不过这个所谓储备更多是包括了各种银行借款或者可抵押物的贴现等等，而小米在2020年财报中第四季度末的经营所得现金流差不多135亿元，还有224亿元的融资活动所得现金净额等等，全年算下来现金及现金等价物大概是550亿元左右。

这个资金对于吉利 汽车 这样手持190亿元的中国车企来说当然比较有优势，不过吉利 汽车 之后会推进科创板上市融资200亿元，相当于也有400亿元左右的现金流。同样的，比亚迪的公司经营性现金流大幅增长207.9%至453.9亿、长城 汽车 大概也有200亿左右。

如果对比蔚来、小鹏、理想这些刚刚完成股票增发和二次融资不久的新势力，其手上持有的现金都差不多是三四百亿元的水平。

另外，小米集团目前以手机业务为主，年度的日常开销也会持续增长，比如其研发费用也是93亿元左右，好在毛利率还远高于 汽车 产品——小米包含手机、loT硬件和互联网业务在内的毛利率是14.9%——对资金的需求没有那么大。可是造车是一个低回报的行业，比如BBA三家在全球的营收虽然大，但利润率也仅保持在5%左右，为此整个产业的资金远远高于普通数码 科技 公司。

因此，对于小米集团来说，尽管看上去千亿级别的现金储备和十年100亿美元的投入很可观，可是真正砸到造车里面也不一定能掀起多大风浪。

三、小米造车的核心技术是什么？

雷军的演讲中一直没有提到小米造车的核心技术是什么，是自动驾驶？是 汽车 硬件制造？还是智能系统？雷军只是语焉不详的说了一句：“为了给米粉提供更好的生态，决定用全资的方式来造车……只有和手机、生态链全部打通，才能给米粉提供更好的体验。”

这里面的意思听上去是用小米生态链来造车，小米用户可以在小米 汽车 上打通所有的小米体验。那这是小米造车的核心竞争力吗？我看不是，更像是小米造车的壁垒。

对于买车的人来说，如果选择一辆车就决定了他要用什么手机、什么家电、什么生态，这或许只有苹果敢这么要求。对于参与安卓生态的企业来说，你要去做的事情是满足所有安卓用户，选择小米不过是因为你的势力领域稍大一些、性价比更好一些，而不是说整个生态链就是小米的。

事实上，现在小米也没有建立起类似于苹果iOS这样的生态，绝大部分用户选择小米还是OPPO、华为，只不过是比较谁的硬件更好、性价比更高，并不会因为我用了小米手机就选择小米家电。用生态链去绑定使用场景更独特、消费成本更高的 汽车 产品，这就本末倒置了。

在雷军看来，小米的研发团队或许是小米 汽车 的核心竞争力。按照他的说法现在小米有10000名工程师，为了造车大概还要增加50%，也就是1.5万名左右。然而就以长城 汽车 来说，这家中国车企的研发人员有1.9万名，并且还在对智能网联领域的工程师大肆招募。

更重要的是， 汽车 研发人才上的差距，并不是像手机那样找好供应商，找几个高管就可以弥补的。再强的 汽车 高管，说到底也只能懂 汽车 产业中几个环节，真正 汽车 产业的竞争是体系力的竞争，成熟的体系能够像是齿轮一样精密转动而不会卡顿。

对于这一点，不知道雷军是否有意识到， 汽车 产业不是一个“个人英雄主义”可以解决的产业。 汽车 也不会像手机行业那样，亲自上阵就能搞懂一些原来不知道的环节，因为这些环节实在太多。这大概就像是，罗永浩自以为自己懂手机，可是真正造手机的时候他只能对着UI指指点点。

对雷军而言，真正要造车，可不是调研两个半月就能知道答案的。小米真正要造车，大概要先理解到“智能电动 汽车 ”的关键主语还是“ 汽车 ”二字。

四、小米造车的资本因素

小米造车这件事情传了很久，每次都能引发资本市场的跟风。就在不久前的2月19日，传出一句“小米已确定造车，并视其为战略级决策”，就让小米股价顿时拉升了10个点，市值涨了700亿。

不过即便是传言成真，可是小米集团的股价也早已不复上月之勇。在短短一个多月时间，小米集团港股股价已经从之前的30港元价位下落到25港元，而最低时仅为20.65港元，比最高峰时期跌去四成。就算今天小米在盘后发布了造车公告，但是今天股价也表现平平，依靠尾盘的短暂拉升才上涨了2.2%——要说机构没有提前收到风声，那是不可能的，或许只是资本机构已经不感兴趣小米造车这件事情了。

尽管不能以负面导向揣测小米造车的正当性，但是小米提出造车这件事情确实对市值管理有帮助，尤其是在小米集团当前股价低迷、举步不前的前提下。

要知道，因为华为困于芯片，小米在其核心业务手机的出货量上已经赶上来了，全球前三的手机厂商目前仅有5500亿人民币不到的市值确实不算出色。毕竟那些要叫雷军一声“大哥”的蔚来、小鹏们，市值动辄都是两三千亿。对比之下，蔚来的营收仅为164亿元人民币，小鹏只有区区58.4亿元，而小米集团大到2400亿元。

因此，从利益最终方的角度来推断，小米造车更像是一场资本运动，成了固然好，不成至少估值好。可是一旦资本开始成为小米造车的因素，那么投资收益率、固定成本、损失等等每一个项目损益，都将决定造车之路。

结语：

事实上，对小米造车的疑问，远不止上述四条，甚至小米可能自己都还没有想清楚到底要怎么造车。而目前所能看到的小米造车的核心能力，大多数都是雷军和小米内部对米粉们支持的感动和对自己“迎难而上”的自嗨。

到底小米要怎么造车，又有什么能力造车，这一点在业内人士看来远没有百度造车那么清楚。既然有这个意愿，那么就应该去调配自己在智能化、自动化、电动化领域的，而更重要的是去分配“时间”这个核心变量。熬不出来的新造车，就等于没有造车。

造车这件事情最难的是，你需要“敬畏造车”，否则还不如去修房子。

文 JackieLXX

图 网络

上市车企近半亏损，为什么还有那么多企业家前赴后继涌入汽车市场？

文/宝拉

要问最近汽车圈最火的厂家是谁，那么我投小米汽车一票。前有华为余承东被爆将加盟小米汽车，后有小米汽车首款车型配置和售价曝光，虽然两条爆料都被辟谣了，但是以小米集团的受关注度，小米汽车之后上市后也会充满腥风血雨。

其实不管营销怎么样，我们用户肯定最关心的就是价格和性价比。

雷军曾这么评价小米汽车，“这是小米历史上最重大的决定”“这将是我人生中最后一次重大创业项目，愿意押上人生积累的所有战绩和声誉”，所以在雷军心中，小米汽车的重要性似乎已经目前的手机业务。

上个月小米科技有限责任公司发布了2022年财报，财报显示，2022年小米收入为2,800亿元，经调整净利润达到人民币85亿元，同比下降61.4%。利润下滑的主要原因为主力业务智能手机收入下滑，分部收入由截至2021年12月31日止年度的人民币2,089亿元减少19.9%至报告期的人民币1,672亿元。

换句话说，小米去年智能手机销量大幅减少，销量下滑近4000万部。

值得注意的是，2022年小米研发支出为160亿元，较2021年增长29亿元，不过据小米财报显示，这部分增加的研发支出几乎都去了智能业务板块。小米去年在造车上研发支出为31亿元，超过总体研发支出的增长额，意味着小米手机业务的研发支出被压缩。

雷军还表示，2023年还要在智能汽车投入75-80亿元，那么手机的研发支出很可能将进一步压缩，小米转型的迫切性展露无遗，智能汽车在小米的各板块业务的重要性也被提升。

投入越大，小米汽车面临的压力越大，就小米集团现在的情况看，小米汽车势必会成为小米新的利润增长点，那么销量大概率会是小米汽车最在前期最关注的方面。要想销量上去，那么价格和性价比肯定要占一样。

对于小米汽车的价格猜测，业内人士普遍预计为30万元级别，不过笔者有不同的看法，个人认为小米汽车首款价格将在15万元级别。

前文已经分析出小米汽车将大概率将销量当作首要目标，那么30万元级别显然不合适。据统计我国至少85%以上的用户买车的价格为20万以下，20万以下市场大，30万左右市场小，谁更容易卖得多肉眼可见。

此外，雷军早在2021年就表示小米首款汽车的售价区间在 10-30 万元，那么就更不可能会超过30万元。

小米造车的劣势很明显，最主要就是入局太晚，中国目前独立的新能源汽车品牌就有100个，小米一入局就是百来名开外，中高端品牌也不少，小米想弥补这一劣势最好的方式是，复刻手机市场中低价占领市场的方式，后续有了市场根基后，再做高端也不迟。同时，小米的粉丝也希望小米将汽车的价格打下来。

因此，小米汽车的价格，至少首款汽车的价格在15万左右比较合理。

至于性价比，按照国内品牌的内卷程度，想必也不会差到哪去。

关于造车进度，根据小米汽车的规划，首款车型将在22年末到23年初推出工程样车，并将于2024年上半年左右开始量产，对此，雷军在今年3月份表示，小米造车进展超预期，已经顺利完成了冬季测试，或将在明年上半年实现量产。

小米首款车型的上市已经呼之欲出了，如果真是15万级别，你会买吗？

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小米2024年出车，你希望小米汽车定价多少？

汽车其实我觉得已经算是饱和状态了，现在很多的汽车厂商都是不赚钱的，从上半年的一个盈利状态来看，上市车企接近过半都是亏损状态。其实这也不难理解，随着现在新能源电动车的全面上市对燃油车有着很大的冲击力，那些没有推出电动车的车企，一定会亏的是最多的。就拿蔚来汽车来说，他们被曝出卖一辆车，最高会亏损高达10万元。那么问题来了，为什么车企亏损的这么严重，还会有那么多的企业家前赴后继的涌入汽车市场呢？

每一个企业家都想在汽车行业分一杯羹。

就拿小米来说，他的车已经马上就要上市了，在前一段时间也是引来了测试，效果还是不错，它主打的就是一个全新的自动驾驶技术。虽然现在的车企大部分都是亏损，但总有那么几个做得好的是盈利状态，我相信所有的企业家们在这个时候选择进入到汽车行业也不是脑袋有坑，而是经过深思熟虑的可能，在疫情和电池芯片的双重打击下，很多的车企都会倒闭，那下一个阶段能够撑下来的就可以赚钱。而华为的汽车已经上市很久了，效果还是很不错的，不仅外观很独特，连性能都很好，这就是一些大型厂商们进入到汽车行业的原因，因为他们本来就拥有一个很好的知名度了。

现在进入到汽车行业玩的就是资本。

为什么会有那么多的车企倒闭呢？原因很简单嘛，就是因为他们的销量很差，然后没有多余的资金来运作了。而现在一些企业家们，在这个时候进入到汽车行业也是有一定的考虑的，因为现在所有的东西运作起来就是靠的资本运作，这些企业他们根本不缺钱。所以运作起来完全没有问题，并且我们上面也说到，他们拥有一个很好的知名度，想要运作起来，那是轻松加愉快的。

总结。

总的来说，虽然从上半年的一个盈利情况来看，上市车企大半都是亏损状态，但同样也有一半是赚钱的，我们能够说汽车行业不景气了吗？完全不能。一个企业能不能做得好，看的就是他的运营，以及他舍不舍得花钱，如果这两方面都做得很好的话，那就不愁卖不好。

e汽车为啥“看衰”小米造车？

我希望小米汽车的定价在十万块钱以内！至于我心里期望的价格会是这个范围，下面就简单的聊聊我的一些看法吧。

第一个原因就是小米之前没有成功造车的经验，如果首次推出的新车就售价过高很难有可观的销量，甚至还可能因为销量不会而影响小米公司的资金链。如果说小米公司推出一款新手机，而且价格比肩国内某些手机品牌的旗舰机，那很多人可能都会购买，因为小米曾经造出过很多经典机型，在这方面的实力得到了认可。

但是小米公司之前没有造出过经典的车型，这算是小米第一次在汽车领域耕耘。和那些成熟的车企相比较小米是很缺乏经验的，如果定价过高，那用户对于小米汽车的质量肯定也是持观望态度的，不可能出现疯抢的购买现象。这样的话小米汽车的利润就会受到影响，对于资金链来说不是好事。

第二个原因就是十万以内的价格比较亲民，很多人能买得起，也容易培养一大批潜在客户。其实现在虽然大家的收入都提高了，但是平时日常的花销也都比较大，很多家庭的存款都不是很多。如果小米汽车的定价偏高的话很多家庭可能会因为经济原因而放弃，但是如果定价在十万以内的话相信很多的家庭都能承受的住，即使有些几年也就还清了。而且更重要的是这样的定价能为小米汽车做更大的宣传，让小米汽车赢得更多的潜在客户。

第三个原因就是我最多只能接受十万以内的价格，而且我对小米汽车也很有兴趣。其实小米手机我以前用过，整体感觉质量还不错，现在的一些家电也是小米的，对这个公司产品的质量还是有一定了解的。再加上我确实也有想买车的打算，所以顺便就关注了一下小米汽车的情况。如果小米汽车的定价真的在十万以内的话，那我还是挺心动的。

小米为什么从国内销量从第1降到了第5？

“我们有钱，亏得起”。

“造车将是我人生中最后一次的重大创业项目，我愿意压上所有的声誉，为小米汽车而战”。

从2021年3月官宣造车至今的700多个日夜，雷军一直在用实际行动，为押上“人生全部的声誉”的最后一次创业而战斗，甚至从去年开始就相继卸任了多项职务，并在今年卸任了小米集团总裁一职，由卢伟冰继任。

然而，近两年来，新能源汽车市场激战正酣，可谓群雄逐鹿，可以说原本的新能源蓝海如今已成红海。反观，小米汽车却依然活在“谣言”与谍照中，仍然还没有实质性成果。

近段时间，小米汽车又因为营销负责人周钘的匆忙离职，再次站上舆论的风口浪尖。

行至中场的小米造车阻力接二连三袭来：除了此次周钘的离开，此前外部一度传出“小米造车将被叫停”，后被官方辟谣，不久前还发生了内部资料泄密。

这究竟是好事多磨？还是冥冥中暗示的劝阻？总之，关于小米造车的舆论，已经从一开始的欢呼声变成质疑声四起，目前有部分人表现出“看衰”的心态，认为小米在造车战场上没多大胜算。

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公开资料显示，周钘于2011年加入上汽通用五菱，此后一路升迁。2018年周钘的公开身份为上汽通用五菱销售公司的营销中心总监，2020年升任上汽通用五菱汽车股份有限公司品牌与市场总监，此后又被升任为上汽通用五菱销售公司副总经理。

周钘于2022年8月正式加入小米汽车，担任小米汽车营销方面负责人，直接向小米董事长兼CEO雷军汇报。

这样一个重要人物干了加盟仅7个月，便选择离开，这其中原因不免让人好奇。

在今年1月初，周钘还在朋友圈招聘，并在跨年夜细细回味了过去，“每一段难忘的经历，每一段成长的时光，背后都是和一群真诚热爱的兄弟姐妹打过来的！”这看起来似乎要大干一场的样子。而就在短短两个月之后，周钘就突然离开了小米汽车，这确实令人感到错愕。

据小米内部员工透露，出身传统车企的周钘并不适应小米这样的互联网企业环境，与团队磨合存在问题。

虽然这个离职的原因并未得到官方证实，但这还是透露出一个信号——在传统汽车营销人眼里，小米的营销思路和商业模式可能与传统汽车制造商不太一样，而这些不同势必会造成分歧，目标不统一。

有没有这层原因，我们不得而知，但考虑到首款车型将在2024年上半年量产，营销和造势肯定少不了。所以，在营销负责人离职之际，小米汽车也在加快相关人才招聘的步伐，为新车发布做足准备。

据小米内推网站显示，小米目前正在招聘汽车市场策略总监、汽车新媒体营销总监、汽车公关总监等职务。根据职位描述，汽车市场策略总监需要负责挖掘梳理品牌、产品的传播逻辑与卖点，制定符合小米汽车的市场策略；汽车公关总监需要负责制定完整的小米汽车公关传播策略。

另外在第三方招聘软件上，小米汽车也发布了公关/品牌专家、关系专家、市场策略经理、展厅讲解员等大量跟营销公关相关的职位。在薪资方面，公关/品牌专家的月薪是4-7万元，市场策略经理月薪是2-3.5万、15薪，事务总监月薪是2.5-4.5万、15薪。

距离量产时间还有一年的时间，小米大量招聘营销公关人才，搭建市场销售、品牌传播体系，为小米汽车蓄势。而恰恰在这个关键的时候，负责人入职仅7个月便离职，这不仅仅对小米汽车的人事组织是一大考验，也或多或少给小米造车又蒙上了一层神秘阴影。

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除了营销层面关键人物离职之外，外界对于小米造车真正的担忧还在于，它的定位。

此前，雷军发起的一场关乎“你希望小米汽车第一辆车大约是什么价钱？”的投票。

结果，有近七成的人希望价格不要超过15万元，仅有不到一成的人选择了30万元以上。这一结果非常符合小米手机高性价比的定位。

但这些“米粉们”可能要失望了，结合曝光的试验车谍照以及相关消息显示，小米首款车型MS11预计将会搭载固态Lidar技术，车顶配备一个远距离高线束主Lidar，左右翼子板以及车尾两侧斜面分布了4个短距离固态Lidar，加起来就是一套5 Lidar的强势组合。

再加上MS11还有可能用800V高压平台、260kW的电桥、宁德时代的麒麟电池、高通下一代智能座舱芯片和英伟达Orin X芯片。

用这样一套豪华的硬件阵容，好处是可以尽可能地缩短小米与其它新势力的距离，坏处也显而易见，小米汽车可能会高于习惯了追求极致性价比的“米粉”的期待值。

试想一下，特斯拉Model 3不过才23万元起，小米汽车将价格定到26万，到底如何选，怎么选？恐怕每个人心中都有了答案。所以，自称拥有的5.64亿月活用户，又有多少能成为小米汽车的购买主力军呢？

而目前的外部环境已经变得更加恶劣，马斯克举起的价格屠刀令业界恐慌，除了小鹏、问界、蔚来等新势力跟进之外，就连比亚迪这种传统车企“大鳄”也开始挥舞价格屠刀，这也让原本就已经趋于饱和的新能源市场更加残酷。

而更关键的是，目前的新能源车市场销量增长已经开始放缓，预计增幅从去年的96.3%陡降至30%上下。

这也意味着，接下来，新能源市场或许还将迎来新一轮或者多轮价格战的冲击。

在竞争对手的强大压力和市场的增幅急剧放缓双重冲击下，“15~20年世界前五”，“我们有钱，亏得起”的豪言壮语，现在来看多多少少有些天真无邪。

此外，更紧急的问题则是：时不我待，当小米这边还在迟疑如何定位的时候，特斯拉却在加紧收割。3月1日，特斯拉“宏图”的第三篇章将正式发布。“秘密宏图”被视为特斯拉的一种长期规划，外界猜测，在其中会包括廉价新车型的信息。

“2023年到2025年是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司”，理想汽车创始人、CEO李想不久前表示。

而2024年才姗姗来迟的小米汽车，虽然还没上牌桌，但已经感受到了新能源市场见红的残酷现实。

所以，小米汽车准备好了吗？时间真的不多了。

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供应链上确实在之前一段时间有放羊的现象，一年无主打，简直“友商惊诧”。现已被整合回老雷手中；人才梯队建设不足，一度有断血的症状。前500斯巴达貌似也就剩100多，现在正用各种手段回填；互联网流量红利期结束，摩尔定律定价逻辑受到了渠道的强挑战；4.国内比较特殊的公关氛围，每个月砸一百万专黑你也是世所罕见。但我认为这倒不是大问题。因为小米是第一家完成生态链建设的硬件公司。不管我乐视的老同事怎么揍我我也要这么说。MIUI已经是个成熟的跨终端流量平台，是小米全系列硬件产品的二级助推器。当增量市场转入存量市场时，产品的权重必然要让位于渠道。面对渠道，公司的策略是“部分调整”还是“全面适应”，就是胜负手所在。我们之前这群小虾米们的思考是：长期存量市场有没有高投入的必要？毕竟当年是靠重产品轻渠道的模式起家，就算全面转型贴合渠道，效果也未必多好。我们没有步步高的基因，我们也不羡慕联想。我们小虾米们的结论，是应当踩的节点是“内需市场的消费升级”。这就意味着坚持产品路线，在材料、功能、设计、交互等各层面的拉升，同时保持可盈利定价而非竞争性定价。最舒适的打法是集中力量在强节点产品上突破，中心开花。而我个人认可的强节点产品就手机和汽车，考虑到老雷不会像老贾那么浪，小米可选择的强节点产品就手机了。但手机算是民用电子工业之花，小米现在还没有能力做这个产品的升级。等到我们的红色供应链整合完台湾的半导体后，可能会有点戏。现在就是苹果能干这事，而且貌似干的也挺费力的...1000个以上元器件的产品小米不好做，那300个左右元器件产品的升级，小米就游刃有余了。小米生态链产品，更准确地说，米家，成为了小米“四面开花”的具体体现。通过未来10年左右的时间，在100到150款高频民用电子消费品里实现产品、品牌标杆；在其中30到50款产品实现三分之一市场垄断。这是我的一个猜测，我认为依靠整个雷军系的力量，这是可实现的。我11年入职小米的第一个星期，刘德德哥就在卷石天地里给我画了个大圈：最里面是手机；外面是电视、路由器等；再外面是手机、电视等相关的配件；最外面是服装、**、食品等。我当时还帮法务注册了小米薯片，不知道他们后来有没有注册小米辣条。反正在我呆小米的三年里，我一直认为我做的是一个国民品牌，是超越手机这一个品类之上的。以这个逻辑作判断，小米在手机上取积极守势即可。在不伤害产品的前提下做渠道，这个局要跟，但是不show hand不all in。面对未来的寒冬，小米要过冬的资本其实是够了，小米真正在储备的是产品。小米是产品型公司，最后支撑小米过冬并完成转型的必然是产品而非渠道。很多公司现在在拼命攒筹码，小米筹码是够了，但他还在拼命攒牌。老雷自身就是国内顶尖的销售CEO，他当年100天卖出100万套金山毒霸时我还在看《本能》。