欧盟新能源汽车补贴

欧盟新能源汽车补贴

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“欧盟新能源汽车补贴”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

1.德国将减少新能源车补贴 插混车型明年取消补贴

2.被欧洲抢走第一？中国新能源市场该想想办法了！

3.公共充电桩越建越多，新能源汽车为何却越卖越少？

4.比亚迪唐EV将出口挪威，欧洲新能源市场为什么会如此火热？

5.哪些地方买新能源车有补贴

6.欧盟新能源汽车投资加码 中国车企能否分杯羹

德国将减少新能源车补贴 插混车型明年取消补贴

       易车讯?近日，我们从相关渠道获悉，德国逐步减少针对新能源车的补贴力度，预计针对插混车型的补贴，会在今年结束时取消。同时，针对纯电动车型而言，从现在开始一直到2025年，补贴也会逐步缩减至取消。

       作为汽车生产大国，欧盟和德国的大部分汽车制造商都制定了到2030年实现全面纯电动化的目标，为了让买家对纯电和插混等新能源车产生足够的兴趣，主要发达国家都会提供补贴政策，德国对电动车的补贴约为6000欧元（约4.14万人民币）。

       从2023年开始，德国销售的插混车型将取消补贴，原因是部门认为当前的插混车型具有足够强的竞争力，无需补贴。同时，到2023年，德国纯电动车的补贴会降至4000欧元（约2.76万人民币），并会持续缩减至2025年取消为止。

被欧洲抢走第一？中国新能源市场该想想办法了！

       近日，根据中国汽车工业协会数据，国内新能源汽车同期销量为49.6万辆，其中纯电动汽车38万辆，插电式混合动力汽车11.6万辆。

       而德国数据公司给出的数据显示，1-7月份欧洲注册的新能源汽车已超过50万辆，其中纯电动汽车约为26.9万辆，插电式混合动力汽车约为23.1万辆；换句话说，欧洲的新能源汽车今年销量飞速增长，已经超过了中国的新能源销量。

       根据现有的数据，来自柏林的汽车分析师Matthias?Schmidt表示，今年欧洲新能源汽车的销量会超过100万辆。与此同时，业内预计2020年中国新能源汽车销量将在2019年的基础上下降10%左右，德国《经济周刊》在报道中称，"2020年是欧洲能源汽车的转折点！"

       为什么中国作为全球最大的新能源市场，今年的销量不增反降，而欧洲市场却创造了新高呢？

       中国作为推动新能源发展的急先锋，在2009年就提出了新能源汽车发展战略，随后制定了国家及地方补贴政策，同时在路权、牌照上给新能源车开了绿灯。促使新能源市场在短时间之内得到了快速的发展。

       但是随着补贴的逐渐退坡和退出，原本补贴政策刺激下的新能源市场开始下降。同时今年的疫情对整体经济的冲击影响还在持续，不光新能源销量减少，传统燃油车的销量也开始下滑，大批边缘车企面临倒闭。

       此前欧洲各国也提出要发展新能源汽车，但始终没有实质性的措施和政策，而近两年，欧洲制定了较为激进且成熟的推广政策。

       首先，欧洲各国对新能源汽车提供高额现金补贴。

       对于纯电动汽车，德国、法国2020年每辆车的补贴金额为6000欧元；英国为3360欧元；意大利4000欧元；西班牙5500欧元；荷兰补4000欧元；瑞典5460欧元。

       对于插电式混合动力汽车，目前有英国、意大利、德国、西班牙、瑞典等国2020年有补贴：德国3750-4500欧元，英国3360欧元，意大利1500欧元，西班牙3600欧元，瑞典3186欧元。

       除了法国会在2021年下调补贴，其他国家的补贴金额保持不变，这也为欧洲新能源市场继续保持增长提供了有力的条件。

       同时，和中国一样，欧洲各国针对新能源汽车也推出了一系列税收优惠政策，和中国免征车辆购置税异曲同工。

       欧盟也针对燃油车企制定了严厉的碳排放惩罚措施，也类似国内的双积分政策。

       2020年欧盟的惩罚措施开始实行，并给与了一定的政策缓冲期，要求95%的新车达到95g/km的碳排放要求，而2021年以后则100%达到要求。

       一系列政策的举措下，在欧洲整体汽车市场下滑的情况下，欧洲的新能源车销量和比例却逆向攀升，可见，政策是新能源市场增长的最主要原因。

       最后一个原因呢，是使用场景优势。欧洲的国家国土面积较小，不像中国幅员辽阔，很大程度上规避了纯电动车续航里程焦虑。想想看，你可以充满一次电，开到祖国的任何一个地方，听起来是不是很棒？

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公共充电桩越建越多，新能源汽车为何却越卖越少？

       中国世界第一的新能源市场头衔被欧洲抢走了？

       是的，但其实这个头衔早在今年1月就被欧洲抢走了，当时欧洲新能源汽车销量为7.5万辆，中国为4.4万辆，之后中国车市受疫情影响，新能源汽车销量更是急剧下滑。可大部分人都觉得中国新能源市场是受传统的市场淡季（春节）和疫情影响，数据反差因此也没有引起中国汽车行业的重视。

       直到7月份数据出炉，中国汽车行业才猛然意识到，原来在新能源汽车这条新赛道上，欧洲市场已经追上并超越我们了。中汽协数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆。

       同是受疫情影响，而且中国还是率先复苏的汽车市场，世界第一的新能源市场为什么会被欧洲抢走呢？

       中国汽车流通协会常务理事贾新光就此表示：2019年以来，欧洲上调新能源汽车补贴，而中国却在下调补贴，是两者出现销量反差的重要原因。

       确实，2020年以前，欧洲各国已经有相关的激励政策，2020年以后，欧洲各国更是进一步上调新能源补贴。德国对于纯电动补贴增加了1000~2000欧元，混动增加了750~1500欧元；荷兰从2020年7月开始，对于价格4.5万欧以下车型，开始补贴4000欧元；法国用于奖金的预算将从2019年的2.6亿欧元增加到2020年的4亿欧元，并将至少维持到2021年。

       与欧洲相反，中国已经进入补贴退坡的时代。在2014年，续航里程大于250公里的车型，综合国补、地补，每辆车可以拿到超10万元补贴；当下纯电动车型每辆车最高仅能拿到3万元的补贴，所以不难理解为何新能源汽车销量从2019年大幅度退坡后就开始下滑。

       有消息曾指出中国将在2020年补贴全面退坡，但由于疫情影响，将补贴政策延长至2022年底，并取每年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。如今经济回暖，7月中国新能源汽车销量也因此同比增长19.3%，也是历经2019年大幅度退坡后的首次正增长。

       可见，补贴政策的不同是促成欧洲局面扭转的关键。同时，车企加速转型也是重要因素之一，毕竟新能源汽车对于大多数消费者来说属于代步工具，可购买产品的多样性和可靠性才是消费者应该考虑的。

       欧盟也出台了严厉的排放规划以此推动欧洲整车厂全面转向新能源汽车生产。根据?2018?年欧盟立法，乘用车碳排放标准到2021?年底降至?95g/km，2020?年?95%销售新车降至?95g/km，2025?年降至80.8g/km，2030?年降至?59.4g/km。超过限制的第一克每辆车要缴纳罚金5欧元，超过的第二克每辆车要缴纳15欧元，第三克25欧元，此后每克95欧元。

       有Evercore?ISI分析师计算过，如果各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年的一致，届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。

       不要小瞧95g/km这个数字，其换算成油耗为3.24L/100km（59.4/km=2.55L/100km），比我国当下的国六排放4L/100km的标准还要严格，即便是两位混合动力界的大佬——丰田（雷凌4.1L/100km）和本田（凌派4L/100km）都还不能满足此排放目标。

       因此，车企只能“屈打成招”。大众集团宣布，到2025年其将推出50款纯电动车型和30款插混；PSA集团也称旗下的标致、雪铁龙、和DS也将发布40款电动车；宝马表示，2023年之前将提供25款电动车型，其中一半以上是纯电动车型；雷诺-日产-三菱联盟则规划，2022年前将推出12款全新纯电动车；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）到2021年提供12种电动车型，包括所有类型的混合动力和纯电动汽车。

       反观中国，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：中国的新能源发展目前处于不均衡阶段，合资企业新能源汽车在中国表现很弱，不足销量10%。

       这样看来无论是中国新能源汽车还是欧洲新能源汽车，在推广的初期都会有政策的的推动，包括推动研发制造、促进市场消费等等。

       但政策终究只是这个过程的助推剂，中国新能源汽车销量突破百万辆使用了整整7年，而欧洲新能源汽车销量今年也有很大可能冲击百万销量（1-7月销量50万注册量），但其去年年销量仅有55.86万辆，如此大需求增量的现实原因是因为“中欧差异”。

       首先是国土面积。欧洲国家的国土面积普遍偏小，上至60万平方公里的乌克兰，下至0.44平方公里的梵蒂冈，换句话说就是欧洲消费者对新能源汽车续航里程要求不高，这也是为何欧洲针对价格去补贴，而中国针对续航里程去补贴的原因。

       其次是硬件设施。国土面积对于基建设施的普及也是一大好处，在960万平方公里的中国安装充电桩和在60万平方公里的乌克兰安装充电桩，其普及程度可想而知。而且欧洲大部分人都是住的独栋房子，有利于安装私人充电桩。

       再次是环保理念。由于欧洲曾以牺牲环境为代价换经济发展，饱受其恶果，所以很多欧洲国家明确将环境保护写入宪法，如《挪威宪法》：“每一个人有权利得一种有益于健康的环境和一种生产力和多样性受到保护的自然环境。”，又比如《1995年芬兰宪法》：“都负有对大自然及其生态多样性、环境和我们的文化遗产的责任。”可见，环保理念深入欧洲人心。

       最后是造车工艺。这些年中国车企虽然进步了不少，但与拥有上百年造车经验的车企相比，在品质上仍有很大差距。如宝马5系新增了插混版车型，即便车价超50万，其仍能以每月2000＋销量进入新能源销量前十。

       所以，当大哥很多年的中国市场被欧洲反超，是暂时的波动还是长久的危机？

       在我看来，我认为今年欧洲新能源汽车销量超中国意义不大，虽然欧洲新能源销量超中国是事实，但是中国已经过渡到补贴退坡阶段，而欧洲才正式全力推动新能源市场发展，这是两个截然不同的阶段，不具备可比性。

       而且中国需要经历补贴退坡，欧洲同样需要经历补贴退坡，不然不管是中国的新能源车企还是欧洲的新能源车企将永远是温室里的花朵，一旦面对暴风雨便倒下一大片。

       此外，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：届时等到合资企业的新品准备到位，自主品牌新能源汽车恢复活力，加上中国实行“双积分政策”，明年的新能源汽车市场仍会是中国领先。

       我同意崔东树秘书长的说法，如当下火爆的A00级电动车，中国一直对A00级电动车取“穷养”政策，使其实现高质量发展，而欧洲补贴政策则是走低端车补贴高于高端车补贴的路线，这与中国的路线截然相反。由于中低端占中国消费者的绝大部分，随着新能源的不断普及，中国将会再次领先。

       如今的中国也是百花齐放的，有换电技术、刀片电池、增程式技术、自动驾驶系统等等，这将是自主车企对国外主流车企实现弯道超车的最好时机。在去年年底，工信部还在规划中表示，2025年中国新能源汽车销量占比将由5%提升至25%，但在这之前，中国还需解决一系列的问题。

       其一是续航里程，新能源汽车的续航里程会因为受环境影响导致出现续航里程衰减的情况，要继续扩大市场规模，必须在提高续驶里程的前提下，能满足在各种环境下用车的需求性。

       其二是配套设施，与企业应该加快解决充电的方便性如何尽可能得到满足，售后服务如何完善以及私人充电桩定制需求成本等问题。

       其三是安全，近些天新能源汽车自燃频发，部分消费者已成“闻电色变”，虽然有车企推出了“刀片电池”，但新能源汽车的发展并不能仅靠一家车企，车企应该重视安全问题。

       其四是保值率，《2019中国汽车保值率报告》显示，近三年主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%。主要原因为当下并没有新能源汽车的检测行业标准，尤其是电池的衰减的检测等，标准不一，相关部门应加快填补部分缺失。

       因此，中国大可不必去纠结眼前的局面，先解决好续航里程、配套设施、车辆安全、保值率等问题，因为中国还有很大的燃油车市场，等待新能源汽车去征服。

       *本文部分来源于网络

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比亚迪唐EV将出口挪威，欧洲新能源市场为什么会如此火热？

       根据联合会的最新销售数据，10月份新能源汽车总销量为63，000辆，同比下降46%。其中，纯电动乘用车批发量为5.1万辆，同比下降46%。包括10月份在内，新能源汽车的销量已经连续四次下降，降幅为当月最大。事实上，如果我们进一步探究新能源汽车的销售结构，下降率可能会令我们吃惊。北汽的欧盟系列再次赢得10月销量桂冠，总销量8601辆，同比增长111.1%。

       无论制造商玩什么样的常规套路，个人用户总是销售的主要力量。销量下降意味着普通消费者不愿意购买新能源汽车。为什么？补贴撤退成为“罪魁祸首”。今年7月，国家正式实施新能源补贴政策。总之，行驶250公里以下没有补贴，纯电动汽车最高补贴为25000元。补贴门槛变得更高，补贴金额减少了50%。新的补贴政策带来了两个直接影响:透支消费能力和增加购车成本。

因为对新能源的补贴已经大大减少，许多消费者不得不在新政策出台前支付汽车费用。根据中国汽车协会的数据，今年6月新能源汽车销量达到15.2万辆，同比增长80%以上。北汽的欧盟系列在一个月内售出了17900辆汽车。当然，这些宏伟的数字都是基于透支消费能力。新政策实施的另一个重大影响是增加了消费者购买汽车的成本。以361公里范围内的欧拉R1为例，根据新政策，消费者将不得不多支付2.7万元。

消费能力的透支和购买成本的增加被认为是导致新能源汽车需求疲软的两大因素。不可否认，中国消费者对价格非常敏感，任何轻微的麻烦都可能影响他们的消费决策。面对汽车购买成本飙升的新年能源车，对它说“爱你”真的不容易。补贴的大幅下降是该行业发展的唯一途径。只有通过制造商的共同努力，整个行业才能向前发展。2018年风光无限的迷你汽车制造商郅都汽车现在濒临破产。

哪些地方买新能源车有补贴

       近日，挪威一名 汽车 博主Kris Rifa，在当地拍摄到了一辆比亚迪的纯电动车。新车虽然全身上下的所有车标、标识均被贴纸遮盖，但对电动车有所了解的朋友来说，能够看出这是一台比亚迪的唐EV600。换句话说，比亚迪唐EV甚至更多的比亚迪车型将出口到挪威。

       与此同时，受疫情影响，3月份全球多数市场的 汽车 销量纷纷下滑，然而欧洲新能源市场却是另外一番景象。根据统计数据显示，2020年以来，欧洲电动 汽车 市场已经延续了三个月的快速增长态势。

        那么比亚迪为什么会选择出口挪威？整个欧洲的新能源 汽车 市场为什么会如此火热？今天我们就来和大家聊一聊。

       今年3月对挪威来说算的上是一个特殊的月份，当月，挪威共卖出9358辆新能源 汽车 ，占新车销量的75.2%，这是2019年以来的最高值。换句话说，每售出4辆新车就有3辆是新能源 汽车 。

        在这其中，卖的最好的是奥迪e-tron，其销量为1,681 辆；特斯拉Model 3排在第二，共售出9辆；第三名是大众e-Golf共卖出629辆。

       不仅如此，事实上挪威目前是世界上电动 汽车 拥有率最高的国家，根据世界经济论坛WEF报告显示：挪威的电动 汽车 数量占所有 汽车 数量的百分比高达50%，这就意味着在挪威的所有 汽车 中，两辆车中就有一个是电动 汽车 。并且更为重要的是，挪威超过德国成为欧洲增长最快的电动 汽车 市场。

        之所以能够成为电动车拥有率最高的国家，与挪威自身的条件和政策是分不开的。首先，挪威人口少、面积小、全国地理环境差异不大，非常有利于推广普及电动 汽车 。

       其次，挪威对电动 汽车 的支持和扶持，要远早于其他国家，从1991年就开始对电动 汽车 进行免税或补贴了，而且为了让更多市民接受电动 汽车 ，停车费、过路费统统有优惠，而且加强充电网络建设与改造升级，可谓是用尽了一切能想到的办法推广普及电动 汽车 。

       由此可见，作为电动车市场份额占比最高，且电动车市场潜力巨大的国家，挪威已经成为了电动车的天堂，各大新能源车企都希望自己的产品能够在这里有一席之地，这也就不难解释为什么比亚迪要把唐EV出口到挪威。

       实际上，不仅是挪威，整个欧洲地区都在经历一股电动化的浪潮。在整体车市受疫情严重影响的情况下，欧洲电动 汽车 市场仍能保持向上势头，有多方面原因。但是这其中，碳排放标准急速加严和“禁售燃油车”政策，是欧洲电动 汽车 发展的最大外驱动力。

        去年底，欧盟启动了一项史无前例的，该地区希望在本世界中叶之前实现碳中立。此前车辆制造商在欧洲已经感受到了压力，如果他们不能大力推广零排放车辆，他们就要向欧盟支付高额罚款。

       与此同时，欧洲多国如法国、英国、挪威、西班牙、荷兰等，都提出了禁售传统燃油车的时间表，部分城市开始划定燃油车的禁行区域。的“禁油”力度也极大推动了欧洲各国电动 汽车 的发展。

        当然，与中国情况相同，欧洲电动 汽车 初期发展迅速，也离不开资金和政策支持。

        作为欧洲最大的 汽车 市场，德国新能源 汽车 的情况值得关注。去年底德国宣布延长电动车补贴政策至2025年底，并且售价低于40,000欧元的纯电和插混电动车的补贴都能相应提高50%，分别享受6,000欧元和4,500欧元的补贴；而价格处于40,000欧元至65,000欧元的纯电和插混则的补贴分别提高至最高5,000欧元和3,750欧元。

       根据最新的数据来看，受疫情影响，3月，德国整体车市销量同比降幅达到38%。但是电动 汽车 销量为155辆，市占率达到 历史 最高值9.2%。根据相关人士分析，即便是受到疫情影响，2020年，德国的电动 汽车 市占率也能达到10%。

        相比之下，疫情对法国整体车市的冲击极大（新车销量跌72%）。或许是因为法国为购买电动车的消费者提供6,000欧元的奖励（最高可达14,500欧元补贴），以及免除进口税、增值税和道路税等优惠政策的原因，3月份法国新能源 汽车 销量受到的影响较小，3月销量同比上涨12%至7,740辆，其中新能源乘用车销量达7,318辆，约占当月乘用车总销量的11.7%，创下 历史 新高。

       有分析人士认为，2020年，法国电动 汽车 的市占率有可能达到10%。也就是说，法国全年电动 汽车 的销量大约为15万辆-20万辆，有望成为欧洲仅次于德国的电动 汽车 大国。

        2018年开始，英国逐步取消了针对混合动力 汽车 的补贴，仅为纯电动 汽车 提供了最高可达3500英镑的补贴和返款。作为欧洲第二大 汽车 市场，英国车市受到了“退欧”所带来的不确定性的影响。

       3月份，虽然英国整体 汽车 销量受疫情影响同比下跌44%，但电动 汽车 销量和市场份额却仍然保持了惊人的增长。当月英国共售出18,512 辆电动车，创 历史 新高，较2019年同期同比增109%，电动 汽车 销量的增长，也给车市的总体衰退带来了一些缓解。

        荷兰虽然是个欧洲小国，但在电动 汽车 销量上的表现，远远超出了预期。当前，荷兰提供了多种优惠措施，其中包括对于每辆电动 汽车 ，其售价处于5万欧元以下的部分，将享受比燃油 汽车 低得多的销售税率，以及免征公路税等。

        今年3月份，荷兰乘用车销量同比下降了25%，但新能源乘用车销量仍然实现8%的正增长，达5,102辆。更值得一提的是，该国新能源车市场份额扩大到17%，仅纯电动 汽车 市场份额就达14%。

        虽然北欧作为欧洲最大纯电动 汽车 市场的位置在去年被德国夺走，但作为电动 汽车 普及率最高的地区，北欧国家很早就开始为消费者提供购买补贴。除了上面提到过的挪威之外，在瑞典，电动 汽车 买家可以享受最高6万克朗（约6300美元）的奖励。

       在丹麦国内，该国取消了此前的对电动 汽车 征收税费的决定。并且为驾驶电动 汽车 上下班的车主提供税收减免。

        通过销量数据可以看到，今年3月，瑞典新能源乘用车销量再次创下新的记录，共售出7,794辆，同比增幅高达79%；市场份额也接近创纪录的28%。与此同时，丹麦的新能源 汽车 销量不仅上升，而且还占据了有史以来最高的市场份额。上个月，丹麦一共销售了1,758辆新能源 汽车 ，占 汽车 总销量的12%，大约每售出8.3辆车就有一辆为新能源 汽车 。

       总的来说，比亚迪选择把唐EV出口到挪威，看中的是挪威电动车市场的发展潜力，希望凭借自身的实力在遍地都是电动车的挪威占据一席之地。而欧洲新能源市场逆市上扬的原因主要是和企业的共同推动下，欧洲已经进入电动 汽车 快速发展的时期。

        当然，考虑到当前欧洲的疫情较为严重，今年欧洲市场的新能源车整体销量都会受到不小影响，可能会无法达到此前预期的水平，但这改变不了欧洲电动化进程加快的大趋势。值得一提的是，由于欧洲和中国的新能源补贴政策截然不同，在未来的一段时间内，欧洲的新能源 汽车 的整体销量的确可能会超过中国，成为全球最大的电动车市场。

欧盟新能源汽车投资加码 中国车企能否分杯羹

       据海南省网8月22日消息，海南省人民印发《海南省碳达峰实施方案》（以下称《方案》）。

       其中提出，大力推广新能源车船应用。落实新能源汽车车辆购置税优惠政策和相关扶持政策，分阶段分领域逐步推进全省各类汽车清洁能源化，建设世界新能源汽车体验中心。

       到2025年，公共服务领域和社会运营领域新增和更换车辆使用清洁能源比例达100%。到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。

       《方案》明确，到2025年，海南省初步建立绿色低碳循环发展的经济体系与清洁低碳、安全高效的能源体系，碳排放强度得到合理控制，为实现碳达峰目标打牢基础。

       到2025年，公共服务领域和社会运营领域新增和更换车辆使用清洁能源比例达100%。到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。除特殊用途外，全省公共服务领域、社会运营领域车辆全面实现清洁能源化，私人用车领域新增和更换新能源汽车占比达100%。

       《方案》明确，着力解决充电不便问题，优化新能源汽车使用体验。以构建覆盖海南的充电基础设施服务网络、促进新能源汽车发展应用为目标，桩站先行、适当超前推进海南充电基础设施建设。

       到2025年，省内充电基础设施总体车桩比例确保小于2.5﹕1，公共充电桩方面小于7﹕1，重点先行区域充电网络平均服务半径力争小于1公里，优先发展区域小于3公里，积极促进区域小于5公里。

       此外，《方案》提出，到2030年，现代化经济体系加快构建，重点领域绿色低碳发展模式基本形成，清洁能源岛建设不断深化，绿色低碳循环发展政策体系不断健全。非化石能源消费比重力争提高至54%左右，单位国内生产总值二氧化碳排放相比2005年下降65%以上，顺利实现2030年前碳达峰目标。

       据中国新闻周刊，全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)零售数据显示，2022年上半年，国内新能源乘用车销量达到224.7万辆，同比增长122.4%;中国新能源汽车销量已达全球市场的59%，是欧洲近两倍的水平。而据公安部统计，截至2022年6月底，中国新能源汽车保有量已突破1000万辆。

       与此同时，中国已建成全球最大的充换电网络。据国家能源局局长章建华介绍，“截至今年6月，中国已累计建成392万台电动汽车充电基础设施。2025年将满足超过2000万辆电动汽车的充电需求。”

       “目前，国际车企大部分比中国车企电动化的进度要慢，技术要落后，产业链布局要差。”乘联会秘书长崔东树在接受《中国新闻周刊》访时表示：“中国新能源汽车换道超车的目标已经基本实现。”

       值得注意的是，海南省此次也在《方案》中明确，到2025年，海南省力争清洁能源发电装机、电量比重分别达85%、75%左右，科学合理控制尖峰负荷规模，以智能配电网及智能微网建设为突破口，探索构建源网荷储体系和市场机制，基本建成新型电力系统示范省。

       到2025年，新增光伏发电装机400万千瓦，投产风电装机约200万千瓦，非化石能源发电装机比重达55%。到2030年，非化石能源充分开发利用，发电装机比重达75%，低碳能源生态系统初具规模。

       到2035年全球大部分国家将禁售燃油车

       据中国新闻周刊，原本在汽车市场并无明显优势的中国品牌，在电动化转型上更早、更坚定。早在2015年12月，包括中国在内的195个国家和地区就签署了《巴黎协定》。2020年，中国宣布了“双碳目标”：2030年前碳排放达峰，2060年前实现碳中和。

       值得注意的是，中国从排放达峰到净零排放的时间比美国、法国、德国等国家更短。中国汽车产业的碳排放总量占中国碳排放总量的比例虽然较发达国家而言并不高，但如果中国汽车产业“按部就班”发展，几乎不可能实现“双碳目标”。

       而比亚迪与长城汽车旗下汽车品牌长征汽车此前已官宣停产燃油车。比亚迪更是全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。根据工信部“对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复”，目前相关部门已经开始研究传统燃油车的退出时间。

       前不久，欧洲议会提出的关于在2035年于欧盟境内停止销售新的燃油车的提案已经在争议中得到通过。国际能源署发布的全碳中和路线图显示，2030年，新能源汽车年销量将达到5500万辆；到2035年，全球大部分国家将禁售燃油汽车，全面进入新能源汽车时代。

       在比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福看来，从能源角度来看，中国大力发展电动车有着另一层深度考量。

       王传福表示，中国在2021年有72%的石油要依靠进口，而且进口的石油里，有70%是通过南海运到中国岸上，在所有的中国石油里面，70%用于交通。“汽车消耗了中国石油的70%，从三个70%可以看到，电动车必须要大力发展，或者说中国发展电动车比任何一个国家都有紧迫性。”

       汽势Auto-First|刘天鸣

       “到2025年，欧盟将能够生产出足够的电池来满足欧洲汽车工业的需求，甚至还有出口能力。”11月24日，欧洲电池线上会议上，欧盟委员会副马罗斯·塞夫科维奇(Maros?Sefcovic)，在11月24日举行的欧洲电池线上会议上，释放出欧盟投资新能源汽车的强烈信号。

       根据汽势Auto-First梳理发现，塞夫科维奇还在会议上同时指出，根据目前欧洲动力电池工厂的建设情况以及产能，到2025年将满足至少600万辆电动汽车的需求。欧盟的7500亿欧元（约8900亿美元）恢复基金是支持动力电池工厂建设的“现成工具”。

       事实上，从11月中旬开始，欧洲各国以及车企都在加大新能源领域的投资力度，11月17日，德国批准一揽子汽车产业支持，总计投资50亿欧元，其中10亿元将用于延长电动汽车购买激励措施至2025年，该还用于车企转型、生产线调整以及卡车补贴。

       德国发布支持包括支持新能源产业的第二天，英国首相鲍里斯?约翰逊也对外表示，到2030年之前禁售汽油和柴油新车，到2035年禁售混合动力汽车。为了实现禁燃令目标，英国投资28亿英镑，用于新能源汽车推广以及相关产业规模扩大。

       除了层面的投资外，欧洲部分车企也在11月发布了针对新能源汽车领域的投资。大众汽车在11月表示，未来五年对电气化、混合动力技术和数字技术方面投入约730亿欧元。其中，电动车上投资将达到350亿欧元，110亿欧元用于指定现有车型开发混动车型。宝马集团也在三季度报中表示，到2022年，所有德国工厂都将生产电气化车型，并扩充包括电机、电池等工厂产能。

       在汽势Auto-First看来，欧盟、欧洲各国以及欧洲车企加大新能源领域的投资有着两方面的考量。一方面是为了完成温室气体减排目标。今年9月份，欧盟委员会提出将减排提高，到2030年从温室气体减排40%提升到55%，更好地履行《巴黎协定》规定的减排义务。另一方面则是欧洲新能源市场呈现出快速增长。据欧洲汽车制造业联盟数据统计，9月份欧洲九国新能源汽车注册量达到13.3万辆，同比上升195%。有预测机构称，欧洲新能源汽车2020年的销量将超过100万辆，预计增长将超过一倍。

       在快速增长的新能源汽车市场以及投资政策利好的欧洲市场，中国汽车企业以及动力电池企业已经开始行动。

       2019年，上汽名爵纯电动SUV?EZS出口欧洲3国，半年内欧洲出口量超过10000辆，成为出口量最大的新能源车之一。进入2020年后，名爵EZS在英国销量也呈现出快速增长，9月对英出口量已经超过3000辆。比亚迪的纯电动商用车在欧洲市场有着不错的市场占有率。此外，爱驰、小鹏汽车、蔚来等造车新势力也登陆欧洲市场销售或者在欧洲市场销售纯电动汽车。

       与中国品牌汽车企业相同的是，中国动力电池企业也开始布局欧洲市场，建设生产工厂。2018年，宁德时代率先在德国投资2.4亿欧元建设电池生产基地及智能制造技术研发中心，根据规划，该生产基地将于2021年投产，2020年实现14GWh的产能。蜂巢能源在2020年11月宣布，将在德国投资约20亿欧元建设电芯模组工厂和模组PACK(电池包)工厂。另外，孚能科技、远景AESC等动力电池企业也在欧洲有着建厂。

       同时，动力电池领域配套产业也开始在欧洲布局。微宏动力德国动力电池PACK工厂生产厂房落成，将为欧洲客户提供电池模块和电池组。作为锂电池结构件龙头，科达利也将在匈牙利、德国和瑞典设立全资子公司及建有生产基地项目。

       对于中国品牌汽车企业和动力电池企业来说，进军欧洲市场是其展现实力和全球化最好的机遇，但也存在很多不确定性。

       第一，在欧洲市场投资建厂的成本将远高于国内，建成后的运营成本也会高于国内。第二，在欧洲市场销售的整车或动力电池产品，需要满足更为严苛的法规以及技术标准。第三，在欧洲建设生产基地的中国动力电池企业还需要警惕是否会存在产能过剩的现象，毕竟欧洲已经吸引了不少日韩动力电池企业落户。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“欧盟新能源汽车补贴”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“欧盟新能源汽车补贴”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。