本田s2000音响_本田s2000 type s_1

本田s2000音响_本田s2000 type s

       非常感谢大家对本田s2000音响问题集合的关注和提问。我会以全面和系统的方式回答每个问题，并为大家提供一些实用的建议和思路。

1.1000马力的本田S2000 Type-RR 纯粹的赛道怪兽

2.试驾广汽本田全新ZR-V：182匹马力+前/后双独悬

3.装入450匹NSX发动机，才是S2000的最强完整体

1000马力的本田S2000 Type-RR 纯粹的赛道怪兽

       不同年代的人心中所爱的车真的会不同，作为20年代初期亮相的本田S2000想必也是众多人心中的梦想之车吧。人们最心心念念的这台F20C发动机，能够达到125PS/L的升功率，同一时期的法拉利也只能是瑟瑟发抖了，这就是Honda的魅力！

       而我们今天要为大家介绍的则是一款基于本田S2000进化而来的赛车：Top?Fuel?本田S2000?Type-RR。这台纯粹的赛道利器可以说是又将S2000上升到了另一个地步。熟悉的2.3升F20C四缸发动机，在超大个GTX3582R增压器的加持下，能够输出惊人的1000马力。

       既然是一台赛车，所有能够精简的都可以舍弃，毕竟一切是为了圈速。为了更好的迸发出夸张的1000马力，以及更高效的完成换挡动作，传动系统换装了?Holinger?RD6S序列式变速箱，采用后轮驱动，与此同时也换装了碳纤维材质的离合器片。

       熟悉而又陌生的经典红头发动机，一切快乐的源泉，本田粉激动吗？

       除了让人着迷的动力外，最引人注目的想必就是外面这套硕大的空气动力学套件了。前鼻翼紧贴地面，两边还安装有两片小小的襟翼，想必也是经过一定的仿真模拟的。侧面的套件则与正常的宽体造型融为一体，没有丝毫的不协调感。而我个人最喜欢的则是尾部了，巨大的尾翼和扰流板不仅没有在视觉上营造出夸张的效果，反而让整个赛化风格更加的完善。另外，我想说，碳纤维套件的纹路太美了。

       有了绝佳的动力和空气动力学套件，自然不能少了优秀的底盘设计。Endless赛用级别制动系统搭配ADVAN赛用轮辋，Endless减震器以及Eibach弹簧为悬架调校做保障。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾广汽本田全新ZR-V：182匹马力+前/后双独悬

       一般而言，但凡一个公司遇到50周年大庆，总要做点事情来纪念。对于车企来说，一台能表达公司理念，展示公司硬实力的产品就是最好的纪念品。本田在自己50周年之际，推出了一款足以改变当时车界格局的车：本田S2000。为什么说它足以改变世界格局？首先来看看这款售卖10年的车，都拿到过什么奖项。

       S2000?AP1

       《Car?and?Driver》，美国老牌的汽车杂志，1955年创立，业界资历最老的杂志之一，中国于1995年联合创刊，取名：《名车志》。该杂志评选的“年度十佳车型”中，S2000连续获得2000，2001，2002，2004年的年度车型。

       美国JD?power为1968年创立的行业数据分析和消费者情报公司，专门收集客户满意度信息，可以看作是车主口碑排行榜。其中“Premiun?Sports?Car”项目中，S2000从发售到停售，从未跌出榜单前三，并在2004，2007，2008三年获得冠军。

       全世界最好的汽车节目：BBC的《Top?Gear》评选的年度最佳车型，2003，2006，2006年S2000为第一名。

       美国《U.S.News?&?World?Report》，是一家成立于1933年的媒体公司，专注与消费者建议，行业分析等内容。该杂志在2008，2009年，将S2000评为性价比最高的跑车。

       《Consumer?Reviews》?在2004，2005，2007年将S2000评为“消费者最想买的车”

       《Gizmodo?Media?Group》将S2000评为“千禧年后的十年中最好的跑车”。

       《Road&Track》成立于1947年，是美国汽车爱好者最喜欢的杂志之一，每年只发行10期。S2000被该杂志评为“千禧年后的十年中最好的全能跑车”。

       《International?Engine?of?the?Year》是由英国成立的内燃机年度奖项。S2000搭载的F20C引擎在2000-2004连续五年获得1.8L-2.0L组别第一。

       沃德十佳发发动机在2001，2002两年，将F20C引擎列入十佳之列。

       S2000?AP2?CR

       因为篇幅的原因，我只列举了其中一部分比较有分量的奖项。那么一台如此优秀的车型，是怎么被制造出来的？让我们稍微回顾一下本田S家族的历史。

       本田在摩托车行业刚有起色之时，日本政府推进工业改革，大致的方向就是：术业专攻。做摩托的就做摩托，做汽车的就做汽车。这个政策让时任本田社长，本田公司创始人的本田宗一郎先生极为不满。宗一郎先生是一位极度偏执且非常喜欢钻研技术，对赛车和机械极度痴迷的人。

       本田宗一郎

       在他刚刚准备开始造车时，政府就不想让他造了，这怎么忍得了？他在跟政府谈判的同时，让公司的人着手准备研发汽车。最终日本政府架不住宗一郎的软磨硬泡，同意本田生产汽车，但是要求本田必须生产一台低价，优质，利民的4座家用轿车。而本田的第一款车，却是一台前置后驱的敞篷跑车，名为S360，这便是S2000的鼻祖。

       本田S360

       链条传动，最高转速11000rpm，双门双座敞篷跑车。因为急于给政府一个交代，S360可以看作是一台“汽车外观的摩托车“。之后本田推出了S500，S600，S800等S家族成员。但S800于1970年停产之后，本田沉寂了好一段时间，S这个本田汽车创世的名号，也一起消失了，直到24年后的1994年。

       本田S600

       1994年的东京车展，本田展出了一台挂着S名号的双座敞篷概念车，名为SSM（Honda?Sport?Study?Model），展示了本田欲重起S之名，回归本田汽车“初代目“的初心。

       本田SSM概念车

       在这里，就不得不提到一个人：时任本田汽车研发部门高级主管的上原繁。

       上原繁

       上原繁于1971年加入本田公司，加入的原因也很简单，他说本田是一家看起来很有趣的汽车公司。他在本田公司参与研发设计的车很少，但个个大名鼎鼎：NSX，Integra?Type-R，S2000。毫不夸张地说，这三台车完美演绎了车迷口中的“热血本田“，而上原繁及其团队奠定了本田”“平民超跑”的开端。

       NSX

       Integra?Type-R?初代Type-R

       在NSX取得成功之后，上原繁参与到S2000的研发设计中。当时本田给上原繁的要求非常简单：设计一台“有趣“的车。这也跟上原繁加入本田的初衷不谋而合。如何让一台车变得有趣？上原繁给出了他自己对于“乐趣”的理解。

       首先，必须是一台前置后驱的敞篷跑车。前置后驱可以保证足够的驾驶乐趣，而敞篷则可以消除“车”与“自然”的隔阂，让驾驶者真正的享受驾驶。

       其次，这台车一定要够快，有个性的快。简单的零百加速并不是上原繁的追求，如何让一台车在保持强劲动力的同时，富有乐趣，充满个性？

       最后，这台车的驾驶感受必须非常好，让那些对于驾驶的极端追求者，享受到真正“人车合一”。

       但是问题随之而来，在当时的技术条件下，敞篷很难和操控联系起来。因为敞篷先天劣势，让车身刚性这个数值很难提升。刚性不足，一切操控都无从谈起。其次高转速引擎也是一个难点，如何打造一款在高转速下保持稳定的引擎，就算是习惯于制造高转引擎的本田，也要掂量掂量。可以说上原繁的这三个条件，是非常矛盾，却又非常诱人的。

       如何解决上述问题？本田工程师决定先从先从底盘入手。众所周知，非承载车身的刚性远远大于承载车身，但其舒适性差和高重心的缺点又对跑车很不友好。能不能有一款结合非承载车身高刚性和承载车身舒适易用性的底盘呢？

       非承载车身

       结果就是，本田打造出了在开篷状态下，车身刚性大于很多市售硬顶跑车的车身框架。大部分车企通过增加各种补强件，来增强侧梁和地板的强度，使得敞篷车身刚度增强。但是这种方法并不能从根本上解决问题，又会让车身变得更重。本田工程师将原本在地板上为变速箱安装的隆起的区域，作为整车框架的核心部分，着重加强这部分的刚度，并分别与前后副车架连接。

       中央通道强化件

       为了进一步提升刚度，S2000侧梁采用大横截面加强筋。

       侧梁

       三向叉状结构的加强筋负责连接中央主梁，侧梁和前后副车架。这种结构不仅很好的连接了车架，还可以作为一种强力的防撞梁环绕乘客舱，有效分散撞击时产生的荷载。

       三向叉状结构梁

       得益于这种车身结构，S2000无论是扭转刚度，弯曲刚度，还是侧向刚度都达到了一个非常高的水平。整车的刚性中心线非常平滑的从车头贯穿到车尾，这也表示整车刚性非常平均。

       刚性中心线

       在欧洲和美国的碰撞测试中，S2000作为一款敞篷车，无论是正面100%，40%，侧面还是翻滚，均拿到了全优的成绩。其实这也在意料之中，因为本田自己做碰撞试验时的标准，全面高于当时的碰撞机构测试标准。

       S2000是当时同级别敞篷车中刚性最高的车身，也是当时本田旗下所有车型中刚性最高的，直到16年后全新的NSX才打破了S2000的记录。除了高刚性，S2000整车重量控制的非常好。当时S2000对标的保时捷Boxter车身重量超过1300kg，而S2000只有1299kg。因为主梁部分像一个字母X，所以本田将其命名为：X-Bone。

       悬架部分非常考验一个公司的积累和功力，有了如此好的底盘结构，怎么样发挥它最大的潜能？这部分我们留在S2000路试部分再聊。

       想要提高一台引擎的马力，大方向就两种：要么提升进气量，要么提高转速。作为摩托车起家的本田，选择了它擅长的高转速领域。但是高转速也有很多需要解决的问题，第一就是惯性，惯性越大，对于引起的损伤就越大，就越难长时间维持高转速。F20C活塞的平均速度为24.6m/s，这是迄今为止最快的四缸活塞运动速度。

       如何减小惯性?最好的方法就是减重。锻造铝活塞，同时兼顾高强度和轻量化。锻造碳化连杆也有更高的强度。除了减少惯性，也要降低摩擦。纤维强化金属衬套，表面镀以钼金属，在极大降低摩擦的同时，保证高强度。

       铝合金锻造活塞

       碳化铝合金锻造连杆

       除此以外，进气效率也需要提高，新设计的大直径进气歧管，独立节气门，低压蜂巢催化器，提高进气效率，减少排气回压。至于VTEC，会在5500rpm时开启，使得发动机的进气量达到未开启前的2.5倍，极大的提高发动机的马力。这一切技术的结晶，诞生出最强红头引擎F20C，曾经的升功率之王，125Ps/L的马力输出却依然是常规4缸的重量和体积。而且很多人不了解的是，它当时通过了最严格的排放测试。

       一款高效，环保，大马力，重量轻，体积小的新世代引擎，搭配高刚性的车身和精心调校的悬架，一切看上去都那么完美。下次，我将带大家前往纽伯格林，看看在S2000路试阶段，会发生什么故事。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

装入450匹NSX发动机，才是S2000的最强完整体

       在十五万左右这个价位中，几乎真的很难找出了一台实实在在主打运动性能的SUV。很多车企对于运动性SUV这个概念，大多数做的都是“徒有虚表”的表面功夫，对于动力调校技术和底盘调校功夫还没到特别成熟的地步。要茶哥所说，要想一台既好看底子有运动性能的车型，真的还得花高价钱才能买到，这个想法跟了茶哥多年，但是却在最近被一台车狠狠地打了脸。

       广汽本田在今年推出全新轿车：型格，不仅仅丰富了整个车系的多样性而且还提升了自身的产品力。今年年中再接再厉，广汽本田推出了一台主打运动性能SUV：广本ZR-V。广本ZR-V实际上就是本田HR-V美规版引入中国之后换了个车名，而茶哥也有幸在新车还未上市之前小小地体验了一把，对于茶哥在前言所说的运动性能，广本ZR-V打破了茶哥的偏见，至于为什么我们一起往下看。

       通过对比目前广汽本田旗下的车型不难发现，广汽本田ZR-V拥有独树一帜的家族式设计风格，前脸采用了内嵌式的超大面积的蜂窝状进气格栅，贴着发动机盖沿的硕大的LED大灯的造型，搭配上下方倒獠牙造型的一体式导流板并且采用熏黑式镀铬条的装饰包围，整个前脸显得相当年轻帅气，这也有点致敬了本田经典车型S2000的设计。如果遮掉车标，茶哥实在猜不出这是一台来自本田制造的SUV。

       广汽本田ZR-V的车身尺寸为：4568*1840*1621mm，轴距为2655mm，定位于一台紧凑型SUV。这样的车身尺寸的定位高于本田缤智、低于本田皓影。并且广汽本田ZR-V采用的四门四开且没有采用隐藏式的门把手的设计，会让这台车看起来流畅度和完整性更好。对于定位一台紧凑型SUV来说，后排地板的平整度以及拥有独立的空调出风口，这两样东西大大提升了后排乘客舒适程度，无疑是一个加分项。

       内饰方面，广汽本田ZR-V采用的是与广本型格同一套的内饰设计语言，全车将会配备了一个三幅式的多功能方向盘、机械式液晶仪表盘以及一个悬浮式的触控中控屏幕以及标志性的直排式档杆设计。中控屏幕下方采用了一个贯穿式的蜂窝形状面板做装饰，并且将空调出风口隐藏至其中。

       对于内饰设计方面，广汽本田ZR-V特别有意思的是，设计师将整个中控台几乎简易化成只有一个档杆用于操控换挡。在直排式档杆造型前方设计了两个杯架，后方巧妙地用了一个拱桥设计和储物箱作为连接，拱桥上配备了就是一些电子功能按键，下方则是用于放置闲杂物品的空间。整个设计风格十分有趣，让我想起了本田飞度同款拥有“空间魔术师”的设计感觉。

       除此之外，新车还将配备了10个安全气囊以及顶配车型将会提供12个BOSE音响。

       动力方面，新车将会全系配备1.5T高功率发动机+CVT无级变速箱，这样一套动力总成的最大功率可达182匹马力、最大扭矩可达240牛·米。底盘采用的是与型格同款的运动底盘，采用前麦弗逊+后多连杆独立悬架，整台车的转弯半径为5.2m。比它低一个级别的本田缤智的后悬架采用的是扭力梁非独立悬架，无论是驾驶操控感还是舒适感，广本ZR-V都要比缤智高一个级别。

试驾感受：

       前面铺垫了这么久，当你试驾到这台广本ZR-V的时候，你会发现这是一台拥有全新血液的本田，不仅仅是内/外的设计感不同，动力方面拥有与本田型格同款发动机的1.5T 182匹马力，匹配上CVT无级变速箱，油门的响应来得柔顺湿滑，整体的速度提升都呈现性感。当你挑逗油门踏板，整车层层递进的速度会让你感觉到十分愉悦。

       对于这套动力总成的成熟程度并不担心，配备上前后双独悬的独立架构，与型格同款车身底盘。新车极力最大化还原轿车操控性的同时，与生俱来的SUV广阔的视野，广本ZR-V整车的完整性比较高，并不是一个东拼西凑硬凑出来的一台车型，对于这台新车，在茶哥心目中是一个接近于满分的存在，剩下的就看新车的售价如何。

       新车预计将会在今年年内上市，从车型的定位我们不妨来估计一下定价。目前本田缤智售价：12.78-17.68万元，本田皓影售价：16.98-25.28万元，广汽本田ZR-V售价可能会在14-18万元之间。

       本文来自易车号作者车早茶，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       虽然?本田S2000已经停产多时，但丝毫没有改变车迷们喜欢它的热情，二手市场上的S2000一直是重金也难求。而关于S2000的改装案例，更是遍地开花，一个比一个精彩，甚至还有移植V8发动机的。

       说到移植发动机，这个S2000的移植案例真值得一说，因为并不是单纯地“异种移植”其他品牌发动机，而是选择了本田C32B?V6，也就是同宗本田NSX-R（NA1/NA2）所搭载的引擎。借助六喉直吸、Haltech?ECU调教的助力下，外加6速序列波箱、双离合传动，最大马力450匹、最大400牛米。NSX虽然是殿堂级日本跑车，但回顾本田热血的九十年代，NSX-R上C32B?V6引擎的战绩还不至于惊艳，但这次放在车身更紧凑的S2000身上，会否有惊喜？

思域Type-R虽让本田再一次尝到「绿色地狱」最速的荣耀，但要是说到操控乐趣，其实并没采用FR驱动设定的S2000那般浓郁且迷人，就算本身已停产多个年头，但拥有NA高转动力同时搭配以人为本的操驾本色，却依旧让不少本田车迷狂爱！而以地盘的操控潜力来看，S2000在本身动力基础上还有再提升的空间，尤其是低中转域的加速性，要想维持本田的自吸精神，继续领略VETC魅力，NSX身上的C32B?V6发动机就是最优选项。

       神奇的是换装了V6机器后，居然还能保持前中置的布局，前后中心变化并没有受到太大影响，这就是S2000车架的强大之处。

       作为本田唯一的后驱小跑车，S2000外挂涡轮改装虽然可以增大马力，强化到位的话，要变身5、600hp的怪兽也不是问题，但站在性能操控的角度来说，移植NA大排量引擎反倒更有优势，例如同样是本田自家的V6版J32?引擎，因32.12kgm最大扭力从3500~5500rpm即可勇现，6200rpm就出现的260hp最大马力，加速性能绝对比原厂还出色，驾驭心情也更怡然自得，不必再时时保持热血沸腾的紧绷状态之下，则可堪称是NA流派重口味车主的主力改法！

       不过J32本身毕竟是SOHC单凸轮轴型式，而且压缩比也算低，“热血”味道明显淡薄。不要紧，素有“东洋法拉利”之称的NSX?配备的后期型C32B发动机标配DOHC双凸轮轴！透过锻造腹内强化，大增引擎刚性的同时也将排气量扩增到3.5L，也成为难得一见的C35B?DOHC式样！本田原厂虽有C35B这个引擎编号而且配置在旗舰房车的Legend身上，不过却是SOHC型式同时还是低压缩比设定，当然无法和这个高压缩比又是六喉直喷的扩缸版C35B抗衡！搭配全面升级的周边设定，最大马力定格在450hp，可使S2000无时无刻处于超超紧绷的状态......

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“本田s2000音响”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“本田s2000音响”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。