北京汽车经销商面临的困局是什么_北京汽车经销商面临的困局是什么意思

北京汽车经销商面临的困局是什么_北京汽车经销商面临的困局是什么意思

       我很了解北京汽车经销商面临的困局是什么这个话题，并且可以为您提供一系列的信息和建议。请告诉我您需要了解什么。

1.车企的出行困局

2.主机厂与经销商，在代理制的擂台上掐架 | 汽车产经

3.汽车维修行业的困境？

4.转产 减负 线上卖车 疫情下的车企生产自救有高招

5.车企复工倒逼汽车消费，经销商或面临库存升级？

6.疫情打乱汽车供应链的步伐，经销商复工比例不足三成

车企的出行困局

       文|Toretto

       车企不能再像过去那样卖车了。

       当不同赛道、各个行业的对手涌入战场，汽车巨头们一旦停步就意味着被淘汰，或者沦为领跑者的附庸。

       在逐渐成为行业共识的新四化中，共享移动出行是销售之外最值得关注的增长点。大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭曾告诉HD汽车商业周刊，要为大众汽车的明天做好打算，“明天的话，车企的想法就不只是卖车，基本上是会去做出行。”

       这同样也是最具挑战的场景，毕竟一不小心，车企就沦为了代工厂。吉利科技集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良直言，“传统汽车厂商不做出行，眼是瞎的。”

       他们开始尝试分时租赁、网约车、会员制等各种出行服务，这些都可能通向未来出行的终局之一：无人驾驶的共享智能租车出行服务。

       从消费者角度来看，他们需求的互联网移动出行服务有两种：一种是有驾驶员的代驾服务，即网约车；另一种是只提供车辆的自驾服务，包括由运营车辆统一管理的时长不同的租赁，以及私家车通过互联网中介租给消费者的P2P租车。

       没有司机的分时租赁业务是车企最早选择大规模进入的出行服务。

       2000年1月，美国Zipcar对传统的汽车短租业务在时间上进一步切割和细化，开启了分时租赁行业的大门。

       随后，车企开始进场。戴姆勒在2008年成立Car2go，试水共享汽车。2011年，宝马则选择和欧洲租车公司Sixt合资成立DriveNow公司。

       一家投资机构负责出行业务的投资总监对HD汽车商业周刊表示，一开始车企就是为了卖车，像Smart和Mini?Cooper常在路上跑，消费者在街上见得多了，对于品牌的认知度就会上去。”

       此后，在国内，上汽集团、北汽新能源等公司也纷纷成立，特别是2016后，分时租赁公司如雨后春笋般冒出，据不完全统计，截至2017年年底，中国有超过370家汽车分时租赁平台，而正式投入运营的逾100家。

       网约车是另一个不同的战场。

       “之前网约车市场不算是乱象，只有主机厂介入才会形成有意思的竞争。”一家国内车企成立的网约车企业上海地区负责人曾对HD汽车商业周刊，车企的介入将掀起新一轮的网约车战事高潮。

       吉利是国内车企在网约车布局相当早期且激进的公司，2015年5月21日成立曹操专车，进军网约车领域，随后上汽的享道出行、一汽、东风、长安联合互联网汽车成立T3、广汽的如祺出行、小鹏汽车的小鹏出行等各车企都涌入市场。

       2016年末，大众就在德国柏林成立移动出行服务公司Moia，在2018年的日内瓦车展上，该品牌展示一款专门用于共享出行的6座MPV车型，介于网约车和公交车之间。

       与出行平台合作则是部分车企更稳妥的选择。通用曾在2016年1月向美国网约车平台Lyft投资5亿美元，持股约9^%，当时Lyft表示此轮融资将用于联手通用汽车研发无人驾驶技术，以及基于该技术的汽车共享服务。2017年，丰田投资新加坡网约车平台Grab，2018年6月13日再注资10亿美元，加深双方合作。

       大众汽车是两条腿走路，除了海外自己的Moia，在国内也投资了首汽约车，同时和滴滴成立了合资公司——上海桔众科技有限公司，持股40%。

       车企凭借自身的优势正在推出更多的共享出行服务，会员制是一种跳脱前两者的新尝试，更为私人定制。

       2017年初，通用汽车旗下的凯迪拉克品牌推出BOOK?by?Cadillac（下称“BOOK”）的出行业务。这是一个会员制的项目，参与者每月支付1800美元的会员费，就可以选择使用CT6、XT5等高配车型，每个用户每年可以更换18次，没有里程的限制。

       相较于分时租赁，BOOK服务有专人将预约的车辆送到用户手中，省去了找车的烦恼。原BOOK?by?Cadillac全球总监刘恩琳（Melody?Lee）表示，“我们的目标是让客人觉得这车就是他自己的。”

       她举例说，如果用户想把CT6换成XT5，在车里可能会放有他的太阳眼镜、USB线、儿童座椅、水壶等物品，空调可能已设定在某个温度，座椅也是设置过的。

       一部分新造车势力如威马汽车也尝试提供类似服务。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖之前告诉HD汽车商业周刊，他们也提供一个出行服务，比如已购威马汽车的用户常住北京，到上海来出差或游玩，可以在沪提一辆威马车。“跑长途我们可以给你来一个不同的服务，有其他需求，换一个不同续航里程或者有其他功能的威马车。”

       以租代售或者买一辆车享受多辆车的服务，更多显示出车企不愿放弃的卖车逻辑，出行服务的属性被弱化。

       出行服务提供商已经形成了自己的竞争力。例如滴滴的本质上已成为一家IT公司，核心优势是它的线上平台调度能力。

       传统车企的思维是造车，然后把产品卖出去，后来加入的一部分服务是为了更好卖车而衍生出来的汽车金融等业务。但出行服务要更多贴近用户，这并非车企所擅长的领域。

       为了今后不被淘汰，走出舒适区，做自己并不擅长的事情，进入到全新的领域，是车企必然的选择。

       正如原凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛此前对HD汽车商业周刊所言，他无法保证BOOK一定会成功，但“如果我们只看到别人在做的，当别人一旦找到了路径的话，我们会很被动。”

       遗憾的是，移动出行并不是一个前景非常明朗的领域。尤其是在分时租赁领域，由于车辆购置、停车以及运维费用等成本高企，用户租金以及处置收入目前尚难以覆盖，分时租赁真正盈利还遥遥无期。

       一个布局多家出行公司的投资机构的总裁在2018年就曾告诉HD汽车商业周刊，“这个行业的盈利拐点到底在哪里，目前我们尚无法做出准确的预判。”

       2018年开始，分时租赁的倒闭潮到来，没有主机厂背景的公司退出舞台，即使背靠主机厂的企业也少有发声。

       而网约车领域，即使是滴滴这样市占率占绝对优势的企业在2012到2018年累计亏损390亿元，至于其他小规模企业的亏损、甚至倒闭的新闻更是时有发生。

       直到今年上半年，滴滴总裁柳青在接受媒体采访时透露，滴滴的核心业务也就是网约车业务才略有薄利。

       车企自己打造一个共享出行的体系需要巨大的资金投入，相当于在内部或者外部进行一个创业项目。无论是分时租赁还是网约车，车辆、人员、基建等各类成本不断累加，但收入完全无法覆盖成本。

       已经车企撑不下去了。

       2018年3月28日，宝马集团和戴姆勒集团宣布达成协议，将整合旗下出行服务的业务模块，包括分时租赁、网约车、停车服务等。直到德国当地时间2019年2月22日，经历了漫长的审查，宝马和戴姆勒正式宣布双方将围绕出行领域成立5家合资公司。

       之前在出行领域的各自为战给两家公司的财务带来不小的压力，合作对于双方环节财务压力、分摊成本助力不小。

       但即使是合作也没有带来转机。早在今年9月，就有媒体曝出美国的出行服务平台Uber有意收购FreeNow，后者是宝马和戴姆勒的5家合资公司之一，专注网约车市场。

       近期，又有媒体爆料，Uber提供的报价是10亿欧元，其中戴姆勒愿意出售，但宝马并不希望出售全部股份。

       至于凯迪拉克的BOOK项目，早在2018年12月1日宣布暂停，威马用户异地用车的会员服务也没有声量。

       车企进入出行领域就是创业，而创业必然要面对的是烧钱、亏损甚至失败，很多公司或许并未做好充分准备。

       为了补强自己的短板，车企最直接的方式就是合作。正如原大众中国CEO海兹曼对HD汽车商业周刊所言，数字浪潮下，“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成。”

       但与出行公司合作，强势车企一定会面临主导权的争夺。

       2018年6月，原本计划在自动驾驶领域深入合作的通用汽车和Lyft把矛盾摆在了台面上。通用汽车总裁丹·阿曼（Dan?Ammann）也离开Lyft的董事会，通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary?Barra）公开表示双方关系并不密切，通用仍对Lyft进行财务投资，但不会开展任何合作项目。

       虽然双方并未透露“分手”的具体原因，但面对未来无人驾驶共享出行的亿万市场，强势车企和强势出行平台之间的合作能否深入且持续是需要打问号的。

       大众和滴滴的合资公司“桔众”成立至今也没有下一步的动作。

       滴滴和Uber这样的网约车平台希望车企成为他们的“代工厂”，定制生产满足运营的产品。但车企肯定不愿让出主导权，尤其是实力雄厚的巨头们，更希望借由出行平台销售车辆的同时，吸收更多服务用户的互联网思维，而掌握这一渠道是更好的结果。

       在短期内，双方能够求同存异，但随着合作的深入，处理不当，矛盾终将爆发。

       平台和制造商合作，不确定性因素很高。“我让谁帮我定制，让一家还是多家。未来的车什么样，平台花了上百亿换来的经验，愿意给制造商吗？”刘金良认为，“没那么简单。”

       如果双方要保持并深化合作，关键在于寻找边界，什么应该让平台做，什么必须要车企做，双方合作又该如何平衡。

       寻找边界的前提，则是保持初心。

       车企为什么要做移动出行？当然，有很多车企成立分时租赁或者网约车公司是为了卖车，给库存车辆找一个消化渠道，也帮助自己企业满足新能源积分指标等。

       抛开这些赚快钱的想法，除了之前提及的品牌效应，很多国际车企巨头是因为对未来感到焦虑，需要学习面向C端的经验，给转型打下基础。

       所以强势如大众才会愿意在合资公司桔众里面持股40%，滴滴的股份达到60%。但是真正合作之时，或许传统主机厂的强势又会体现出来；同时转型的阵痛和高昂的学习成本让他们遇难而退，合作也分崩离析。

       只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意学习，那车企就会有耐心同时有决心摸索出和出行公司合作的边界，互利共赢。

       可是，从另一方面来看，无论是出行服务还是会员制下的以租代售，众多车企都是上市公司，资本市场和股东是否愿意长期支持一个持续亏损的项目，何况砸了钱，能否成功还是未知数。

       在2018年1月，约翰·德·尼琛对HD汽车商业周刊表示，通用非常注重创新，在做一些有远见和胆识的尝试，同时“凯迪拉克的文化是勇于冒险，敢于承担冒险的后果。”但同年4月，他卸任凯迪拉克总裁一职，12月BOOK试点暂停。

       近期，滴滴和比亚迪合作生产的定制车D1备受关注，比亚迪是否沦为“代工厂”的讨论又被提起。

       但即使前路危险，探索不能停歇。毕竟在通往无人驾驶的共享出行终局的道路上总有人会被淘汰，车企若不愿冒险，那就只能倒在起点。

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

主机厂与经销商，在代理制的擂台上掐架 | 汽车产经

       文/小可爱

       2019年的车市寒冬，让很多汽车人将希望寄予在2020年，但谁知，一场疫情的突如其来让本就饱经沧桑的汽车市场更是雪上加霜。

       随着疫情的形势越发严峻，为响应政策号召，国内大部分车企均推迟了开工日期，而这也将势必影响汽车行业上下游产业链，其中，经销商更是最为脆弱的一环。众所周知，受车市下滑态势影响，经销商库存预警指数已连续2年高于50%。这也意味着，进入2020年，受疫情的影响，当下经销商的生存空间更加严峻。

       而越是寒冷，温暖就越珍贵。面对新型冠状肺炎疫情的严峻形势，为减轻经销商压力，国内各大车企均采用了相应的扶持政策帮助经销商共渡难关。虽然目前的疫情形势仍十分严峻，但欣喜的是，在患难之下，也让我们看到了，每一位汽车人携手共进的决心。

       沃尔沃：率先采取减压措施

       值得称赞的是，沃尔沃品牌是率先对其经销商采取补贴措施的传统汽车品牌。

       2月2日，沃尔沃官方表示，面对新型冠状病毒肺炎疫情的严峻形势，为减轻经销商伙伴的压力，沃尔沃汽车启动了包括不设2月销售目标、直接为经销商员工发放人员补贴、诸多业务项目专项支持等多项经销商关怀政策，具体措施如下：

       1.?为降低突发疫情给经销商在经营上带来的压力，沃尔沃汽车决定放宽业绩考核，并且不设定2月份销售目标；

       2.?考虑到经销商人员的收入可能因为疫情受到影响，为减轻经销商财务压力，沃尔沃汽车直接为经销商工作人员提供总额超千万人民币的人员补贴。

       另外，沃尔沃还从多方面入手全面为经销商助力，包括加紧与银行进行协商，降低小部分经销商的到期还款风险；对处于在建阶段的新授权4S店等项目，均在约定开业日的基础上延长豁免期；暂停经销商标准审计等现场检核项目；暂停面授课程和到店辅导，加强线上课程内容，供经销商的员工在线进行技能提升；加强近期的线上营销投入和支持等。

       可以说，沃尔沃作为一家传统车企，在经销商困顿之时，确实在疫情期间为汽车市场发挥了榜样的力量。同时，更为重要的是，沃尔沃此举不仅体现出对其经销商伙伴的珍视，更体现着沃尔沃对于社会责任的担当。

       东风风神：启动“风神相伴”扶持计划

       考虑到疫情期间将会对经销商带来生存压力这一前提下，东风风神也采取了与沃尔沃相似的经销商补贴方案，其表示通过全面下调2月销量目标及多项商务政策扶持，与经销商伙伴一起携手并进，全面减轻经销商压力。

       其通过放宽各项考核要求、延长补贴时长、降低奖励所需条件、加大二网租金支持力度等一系列措施，对经销商和一线销售人员进行补贴和帮扶，从而达到协助经销商更好的完成销售工作的目的。

       此外，其还对一线销售人员免费进行健康检测，并对专营店展厅内外、展车及试驾车辆进行全面消毒，提供上门接送试驾服务；为购车客户提供一份“平安综合保障险”，为到店客户送上暖心礼包（一次性口罩、消毒液或洗手液等）等多重爱心帮助。

       也正是得益于东风风神的多项扶持政策，在今年1月份，东风风神在面临疫情的严峻形势下，依然延续向好势头，风神奕炫全系终端交付量为10899台，实现销量同比上涨4.5%的好成绩，而这也对东风风神应有的回报。

       北京现代：推出“三大支持”、“五大关爱”

       据悉，为了与经销商共度难关，北京现代围绕销售管理、市场营销、售后服务推出“三大支援”，从各个维度为减轻经销商采取了“减压”方式。

       具体来看，北京现代取消了2月经销商采购完成率考核，暂停经销商第一季度的销售和售后考核任务，同时调整售后服务VOC考核，并将对经销商提供远程技术支持等支援，从而有效的助力经销商做好用户沟通和服务。

       在市场营销方面，北京现代也将通过加大线上传播、营销力度，推出官网线上车型展厅等方式，大力支援经销商开展线上营销活动。

       除了“三大支援”，北京现代还推出而“五大关爱”措施，协助经销商对员工健康、疫情防御、平台维护、调整库存、售后服务5个维度优化减压其销售工作。

       此外，北京现代也表示，在当下这样的非常时期，北京现代将与全国经销商站在一起，共同应对疫情期间的汽车市场，以更好的服务关爱北京现代的全国用户。

       长城欧拉：推出“无忧用车五大保障”

       欧拉，作为长城汽车旗下以创造健康安全、绿色环保出行体验为责任的新能源品牌，去年纯电动A00级市场用户综合满意度第一名的获得者，其也在“疫情横行”的当下选择与经销商一起攻坚克难，并对旗下经销商给予用户“无忧用车五大保障”。

       具体来看：

       长城欧拉针对2月底前达到保养里程或时间的车主，给予享受延长3个月的保养权益（现享受的质保政策不受影响）；

       对1月20日之后质保到期的车主，给予车主享受延长保修权益至4月30日；

       即2月4日起至3月31日，为车主提供单程50公里内的免费救援服务；为车主提供远程续保服务，用户只需将行驶证、身份证拍照反馈至经销商，即可无接触办理续保业务；

       24小时为用户提供线上/电话咨询、解答服务，并保障24小时道路救援服务。

       除了无忧保障，欧拉还以实际行动表达品牌关爱，与经销商一起开展“五心关爱行动”，在疫情期间给予用户特殊关爱和呵护。从而全方位的为用户提供一个安心、安全、健康的服务环境。而在疫情严峻的非常时期下，这次长城欧拉为用户和经销商提供的贴心服务真可谓是“欧气”满满。

       一汽-大众：销售、市场、保客“三箭齐发”

       作为2019年度的销量冠军，一汽-大众也积极应对了本次疫情，针对2-3月市场走势和销售节奏的较大不确定性，在疫情防御、销售策略、市场策略、保客策略采取了相应的策略。

       在销售任务方面，一汽-大众在2月的销售政策是不强制压车，可以按照实际的情况去安排提车计划（具体考核政策还未明确下发，与厂方反馈一致），不过已经明确表示会有在融资方面的支持，会协助经销商去与银行沟通免息和还款期（如2个月的免息期），这些其实均是经销商最关心的问题。

       此外，在员工层面，其更是从商务政策、创新现场考核尝试、经销商疫情防控、疫情支持等角度制定高效渠道应对支持措施，以便减少经销商的担忧及负担。但即便如此，一汽-大众的经销商形势仍不容乐观。

       目前，一汽-大众经销商表示，部分经销商能撑下去的全靠金融的免息期（毕竟提车占用大量现金），所以但凡库存里的车都会在2个月内快速出掉，减少资金的占用，所以也期盼疫情的好转。

       东风悦达起亚：“八大保障”全力护航

       2月5日，东风悦达起亚推出“八大保障”，给经销商伙伴送去“定心丸”。据悉，这是东风起亚继“三项承诺，九项行动”政策之后，第二项经销商扶持政策。

       所谓八大保障是指：取消指标，保障需求；取消捆绑，保障运营；取消考核，保障稳定；强化融资，保障资金；加快结算，保障周转；调整市场费用使用规则，保障宣传；追加支援，保障安全；驰援物资，保障救济。从取消捆绑减负，到取消考核降压；从防护物资的援助，到切实的金融支持，东风悦达起亚用实实在在的措施为经销商解决燃眉之急。

       其实，在1月16日，东风悦达起亚召开2020年迎新大会上，李峰总经理曾强调经销商对于东风悦达起亚的重要性。其表示，2020年，经销商利益优先依然是东风悦达起亚终端改革核心导向。围绕“客户第一、经销商第二“的原则，东风悦达起亚以客户和市场为导向，向经销商提供积极有效的支援，持续改善经销商的盈利性，实现绝大部分经销商盈利的目标。

       如此看来，“用户第一，经销商第二”的经营理念，对于东风悦达起亚而言并不是一句空话。

       当然，目前笔者所统计的上述6家对经销商采用扶持政策的车企，也只是众多扶持车企中的一小部分，据不完全统计，目前，参与实施经销商“减压”措施的车企有10余家。

       其中包括，英菲尼迪调整销售目标、补贴一线顾问；广汽丰田推出线上+线下全场景服务；捷豹路虎针对消费者实施“三心”保障；长城汽车设立用户关爱基金；广汽本田开展远程线上服务；梅赛德斯-奔驰延长原厂保修套餐时间；东风日产推出上门取送/预约延时服务；一汽解放推出疫情期间延期还款政策。

       整体来看，大部分车企均采用了取消或下调2月以及第一季度销量考核、以及金融扶持登措施，以此抵御这次疫情对汽车市场带来的波动和风险。相信随着更多车企与产业伙伴的携手共进，定能帮助每一位汽车人走出产业泥潭。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车维修行业的困境？

       最近，申请阿维塔门店的几个经销商有点“小担忧”。

       不同于传统汽车品牌在渠道端与4S店的合作，阿维塔招募的是只负责建店和销售，不需要买断车型、承担库存的代理服务商。

       经销商们担忧的是，新模式使他们失去了最重要的销售议价权和售后，盈利只剩下佣金，而佣金往往是厂家销售政策单方面决定的，结果就是话语权彻底没了。

他们认为风险高得吓人。

       但尽管对风险一清二楚，还是有不少经销商带着挣扎的心理选择加入新模式。毕竟，随着销售路径越来越短，市场越来越透明，经销商免不了要面对转型这个大话题。

       远在7000公里外的德国，汽车经销商也摆出了一副“拼命挣扎”的姿势。7月14日，在大众、奥迪、斯柯达和西亚特经销商协会的大会上，超过800多名与会者一致翻红牌拒绝建立代理商模式。

       其实，转型代理制，确实对消费者和主机厂有不少好处。

?消费者将能够享受一个无缝连接、连续一致的购车旅程；主机厂则将受益于分销成本的大幅降低，而数字化也将提高主机厂对客户需求的理解。

       

只是，它唯独对经销商不那么友好。

       在中国市场上已采用代理制模式的几个汽车品牌渠道中，陆续出现了经销商难以回本、佣金过低等问题。这个模式似乎既没有转移掉代理商的销售压力，也没有带来更可观的盈利。

?可以想象，在代理制的转型潮里，主机厂和经销商即将要展开一场漫长的拉锯战。

NO.1

[? 代理制不是新鲜事 ]

       代理制在汽车行业发展进程中并不是什么新鲜事。

       在汽车销售的历史进程中，代理制就曾接替直营模式出现过。

       在我国上个世纪八十年代之前，汽车买卖都是公务行为，采用的是直营方式。随着汽车的品类逐渐增多，购车需求增大，厂家的直营网点无法支撑，于是先出现了汽车联营公司，然后又出现了佣金代理制销售模式。

       直到1999年广本第一家4S店开业，佣金代理制才被“彻底买断的”代理制（即授权模式）取代。

       如今，中国市场上越来越多的新品牌又开始尝试佣金代理制，其中包括长安深蓝、南北大众的ID.、奔驰和吉利携手打造的smart品牌等。

       佣金代理制之所以被重新唤醒，最核心的原因是新一批消费者的行为和期望发生了变化。围绕“价格博弈”、围绕“用户运营”，所有的品牌都开始重新思考：新品牌、新能源的车该怎么卖？是仍然交给传统体系4S店经销，还是自建渠道搞APP直营？

       自建渠道吧，历史似乎已经演变过一次，随着规模扩大，主机厂的直营网点不可能支撑到底。

       交给传统4S店吧，新能源产品未必比燃油车热度高，放到4S店里如果没有针对性的政策，销售大多将热情放在燃油主力车上，对新产品积极性不高。主机厂也看到了并网销售的诸多困难，但是抛弃原有网络全部重建，又是个漫长的过程。

       而代理制，既可以避开直营的成本压力与管理效率，同时还能调动已经构建多年的传统经销商渠道网络。更重要的是，理想状态下，经销商可以将以往与消费者价格博弈的精力转移到客户服务层面。经销商从关注价格回归到关注服务，这也符合新一批消费者的需求。

       有业内人表示，特斯拉和其他推崇直营模式的品牌虽未尝试代理制，但随着规模扩大，体验中心这类重资产项目带来的成本风险和压力越来越高，

他们大概率也会朝着代理制选择一定程度的转嫁。

       值得一提的是，在中国市场启用代理制之前，在欧洲市场已经刮起了转型代理制的风潮。

       大众是最早明确宣布实施代理模式的老牌厂家。目前大众与德国的汽车经销商都签订了两个合同，即授权经销商和代理商合同。代理商合同销售的车辆范围只是大众ID系列车型。

       梅赛德斯-奔驰计划至2023年底，在整个欧洲50%的新乘用车和商用车将以代理模式售出。为了推进代理制的施行，奔驰采取的方式是“胁迫”：经销商必须在2021年9月之前签署新协议，否则奔驰将不会向他们提供产品与授权。

       Stellantis集团完成旗下品牌重新整合后，在2021年5月就终止了授权经销商合同，然后向原来合作的经销商发出了一份代理商合作意向书。

       不过，尽管几个集团都表现出态度坚决的一面，但他们无一例外都面临市场批评。比如奔驰，虽然最后有52家授权经销商在截止日期前签署了协议，

但大多数奔驰经销商还是选择了抗议。

       

       奔驰的经销商认为，转向代理制将使预期利润率减少近一半，且很多时候业绩还取决于经销商是否能够完成其他一系列指标，因此无法保证收入。

NO.2

[ 统一价格是个伪概念 ]

       在中国市场上，代理制的推行也面临重重困难。在诸多挑战中，最难克服的或许就是价格透明度问题。

       通常，引入代理制的品牌会声称，他们的渠道将跟特斯拉那种直营门店一样价格统一。统一这个字眼表示以往存在各地车价不一致，伤害了部分消费者的利益。但要让代理商配合达成，却不是一件简单的事。

       金阳光集团（汽车经销商集团）董事长刘昕分析说：“因为代理模式还有目标考核，达不成目标就拿不到考核奖励。”

所以，从表面上看，代理制要做到价格统一有路可循，因为它把在展厅发生的事情转移到了由主机厂管理的网站上。但事实却是经销商为了完成任务，不得不压库，最终只在主机厂网站上输入一个销售价格，

       然后真实的交易是在线下进行。

       大众是一个典型案例。大众的ID系列原本意图用代理制模式帮消费者避免比价议价的烦扰，但如今在不少城市都出现了经销商比价的行为。北京和上海基本每家大众4S店都给出1.2万至1.8万元优惠，并送出2万ID豆。

       出现优惠，说明经销商开始备库存，而库存的存在也多少象征着大众代理制模式的瓦解。

重庆百事达汽车有限公司（汽车经销商集团）董事长杨奕表示：“所谓的价格统一是个伪概念。大众最近还要主动让我们建一些库存，虽然说是代理制，但是本质上，

       只是一个开在商超店的传统大众店而已。”

       与大众相仿，还有许多传统品牌将新能源产品放到专属的电动车销售网络，有的直接让经销商代理，有的则采用主机厂团队托管的代理方式。但主机厂团队来运营就能维持价格透明吗？一位在汽车渠道端“浸泡”多年的业内人士认为不然。

       “它们在哪提车？有的在兄弟品牌的4S店，有的在经销商开设的交付中心。只要不是主机厂直营，经销商可操作的地方就很多，比如让你等一年半载才交付，你还是加价了，你用自己的时间去加价。”

       这位渠道人士还指出，主机厂没必要打着价格透明的旗帜做代理制。

       “没有计划做价格统一的，即使有直营渠道也不会统一。”

       他拿最近讨论度较高的问界举例。“华为问界的渠道虽说是直营店，但华为采用批售的方式。有批售就有库存，我经常收到10台起批，5台起批这样的订单信息，说明华为经销商之间的价格斗争也是免不了的。”

       “有计划做价格统一的，授权4S店也一样可以办到。”

       目前老牌车企中统一价格比较成功的是比亚迪。比亚迪开设了部分直营店，但传统渠道没有进行渠道创新，一直在原有燃油车网络销售，且各经销商间水平参差不齐。

“所以，归根结底还是产品力问题，供不应求的状态下经销商自然愿意维持价格统一。” 此外，他认为，厂家管控极为严格也是一个原因，比如比亚迪为了维持价格统一，实施了百万级的重罚制度。NO.3

[ 代理制值得坚持探索 ]

       尽管代理制尚未发散出该有的“味道”来，但我们仍看到了大量的品牌经销商选择了用脚投票，把自己的店改成了新能源代理门店（当然，关店潮之下，转型代理商也是另一种活路）。

       任何转变在开始都会受到各种各样的阻力和困难，但是只要转变的最终结果能够让所有参与方受益，且行业能可持续发展，就值得坚持探索。

       普华永道子公司Strategy&的行业专家也表示，当前汽车零售行业面临的困境有三种可选择的方案，而代理模式是能够广泛应用于现有汽车品牌的最佳解决方案。

       只是，主机厂以及经销商该如何做出最适当的调整？

       华宏汽车集团运营总监孙崃荃认为，主机厂在代理制上应给经销商赋更多的能量，

投入更大的精力、财力。

       他指出，“传统批售模式除了赚单车利润，年终还有返点，相较之下，代理模式从佣金的返佣点数来讲是非常低的。如果没有保持稳定的利润空间，覆盖掉整体的高额运营成本，其实是很难的。”

       正是因为利润过低，使得代理制的施行成为了主机厂与经销商之间一场漫长的博弈。

       前段时间德国超过50%的经销商拒绝代理制，原因就是厂商财力支持不足，其中又分几种情况：一种是原本给经销商做代理制的启动补贴取消了；第二个是佣金太低，经销商认为4%-6%的佣金并不足够；第三个，配合厂家代理制的需要，对一个店头、形象做的改动装修成本收不回来。

       另外一名经销商人士则对汽车产经表示：“整个代理模式在传统经销商的运营下能不能持续发展，不仅仅在于经销商，很关键还在于上游主机厂有没有定力。但现阶段看，他们的定力发生了变化。”

       大众是定力不足的代表。最近<a class="hidden" href="/vo

转产 减负 线上卖车 疫情下的车企生产自救有高招

       经营成本高涨 人才流失严重

       “现在最明显的感觉就是经营成本高涨，几乎是有些入不敷出了。”近日，入行15年的小明（化名）倍感压力。

       2002，小明（化名）进入了汽修行业，后来在一家知名汽车品牌的4S店工作。2012年末，小明（化名）开始创业，在北京市海淀区开了一家名为迪师汽车服务的维修企业。然而，这两年，他感觉企业经营一年难过一年。

       小明（化名）告诉记者，房租成本和人员成本的逐年上升是自己面临最大的问题。他

车企复工倒逼汽车消费，经销商或面临库存升级？

       日前，一张北京奔驰向天津市政府以及天津武清区，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工的公函引发媒体关注。

       在这份2月6日发出的函件上，北京奔驰汽车有限公司表示，“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币。”?

       事实上，因为这场突如其来的新冠肺炎疫情影响，亟待复工的车企及配套厂家仍有半数工厂未复工。而即使那些在2月10日复工的企业，主要涉及研发、质保、采购、安全保障等岗位员工，多数企业并没有开足马力生产。

       除了车企厂家没有完全复工外，大部分经销商也处于歇业状态。据中国汽车流通协会近期对北京、上海、河北、江苏、广东等省区市的三十余家汽车经销商集团在内的1067家经销商进行了开工情况调研后显示：目前共有302家复工和部分复工，4S店总体开工比例为28.3%。

       面对严峻市场现状，车企如何开展自救打赢这场防疫阻击战就成为大家关注的话题。

       转产口罩扫平复工“拦路虎”

       跨界的方式很多，但今天像造车企业一边造车一边生产口罩确是少见。日前，为缓解“口罩荒”等医用物资的短缺，上汽通用五菱汽车联合供应商将无尘车间改造成14条口罩生产线，其中4条N95口罩生产线，10条一般医用防护口罩生产线，日产量预计达到170万个。

       紧接着，在比亚迪汽车正式宣布投入口罩和消毒液的生产，预计将在2月17日后量产出货后，广汽集团也通过与供应商合作，计划自制设备30至50台生产口罩。2月11日下午，首台广汽口罩生产设备运达广汽部件技术中心安装并继续调试。预计2月22日将完成12台设备的自制，本月底完成30台。

       “口罩”与“造车”本无关联，但在当前疫情下却直接影响到能否正常开工。口罩的存量多少，也成为车企正常复工的“拦路虎”。

       此外，纵观疫情发展，短时间内企业的正常运营都离不开口罩。而转产生产口罩，车企除了自给自足保障正常复工除了满足企业员工需要，还为同样受口罩荒困扰的配套商、经销商4S店工作人员雪中送炭，进行支持。由此可见在疫情面前，汽车制造特殊的产业链模式，发挥出快速响应作用，在实现正常运营的同时，对防疫工作无疑也起了不小的帮助。

       扶持政策厂商共度难关

       “患难之中见真情”在此次新冠肺炎疫情中得到充分体现。针对疫情带给经销商因的影响，车企厂家也纷纷出台应对措施为经销商“松绑”。

       2月3日，一汽-大众奥迪表示：将制定应对措施，减少经销商担忧，全面启动包括取消2月份考核目标，为经销商一线人员发放补贴等系列措施。

       与此同时，广汽传祺推出针对客户的“4大关爱、12大举措”以及针对经销商的“四大举措”。对旗下经销商采取考核减负政策、对经销商融资还款到期需赎证的车辆采取金融减负等政策。

       2月9日，领克汽车快速启动多项经销商关怀政策，为经销商伙伴提供“一免一减八援”支持。其中包括资金降压减负，同时加快经销商的广宣核销、政策核销等工作进度，缓解经销商的资金压力。另外，“八援”则从融资政策、网络统筹、创新协同、人员提升、售后保障、售后备件、防疫物资、无缝技术等方面提供支援。

       为减轻经销商压力，北京现代也将取消2月经销商采购完成率考核、对经销商提供到期汇票过桥资金支援，对资金利息进行部分补贴；在售后服务支援方面，将暂停经销商第一季度的销售和售后考核任务，调整售后服务VOC考核，提供远程技术支持等。

       随着全国范围经销商逐渐复工，东风日产积极对经销商多维帮扶，精细管理，帮助经销商伙伴渡过难关。为缓解市场压力，东风日产快速制定应对策略，与经销商进行密切沟通，出台了“减负释压”、“政策松绑”、“供给保障”、“平台赋能”十六字方针，为经销商伙伴提供有力支持。

       据了解，截止目前吉利、长城汽车、长安汽车、比亚迪、一汽奔腾、广汽丰田、上汽荣威、东风启辰、广汽本田等超过20家车企已陆续出台相关扶持政策，其中包括降低或取消2月或一季度销量考核、补贴经销商或库存贴息、暂停新建4S店考核、金融服务支持等。

       在这次新冠肺炎疫情面前，厂家表现出少有的行动一致，包括此次身在疫情第一线的东风风神，也出台了扶持经销商的2月份商务政策。对经销商进行最大限度松绑，通过降低奖励所需条件、加大二网租金支持力度等一系列措施，全面减轻经销商压力。

       开启“无接触式”安全购车新体验

       无人机巡查喊话、智能机器人病房消毒、自动智能物流车承担快递——此次疫情中，各种高科技发挥出色，成为疫情一线的亮点。而为减少疫情对市场的影响，厂商也通过先进的互联网进行线上看车、在线购车、送车上门等全新“无接触式”的安全购车体验。让那些有用车需求的消费者足不出户，就能实现购车计划。

       为全力解决疫情期间客户看车、购车需求，吉利汽车宣布于2月10日起面向全国客户推出“送车上门”服务：客户只需在线上支付定金，便可获得上门试驾、上门送车等一系列便捷服务，享受全新“无接触式”的安全购车体验。

       同时，广汽本田全国各地特约店强化线上销售解答和上门取送车服务。在疫情防控期间，广汽本田将通过：线上看车，同享安心；店内消毒，到店放心；全面关怀，服务暖心；无忧服务，时刻关心。四个方面给消费者提供便捷高效、安心专属的服务。让用户足不出户，实现“在线购车，在线预约取车维修保养服务”。

       为给消费者提供安全便捷的购车、拥车体验，长安福特积极快速反应，推出“不出户，轻松购”全方案服务——用五大暖心行动：无接触订车、1对1上门服务、90天0日供、长期免费保养、特别守护。让消费者足不出户在家在线就能选车、购车、拥车，充分展现出特殊时期长安福特的责任担当和客户关怀。?

       此外，北京现代支持特约店开展线上营销，推出官网线上车型展厅，在正常出行后为客户提供上门试驾、送车上门等服务，并针对既有车主的售后服务需求，进一步优化疫情期间的售后接待流程，使用户买车用车更加便捷。

       据了解，上汽荣威除了推出五大在线暖心服务、为经销商减压赋能等一系列行动外，还针对整车保修到期时间在1月1日到2月29日之间的全系车型，延长保修期至3月31日，在抗疫期间更好地保障用户权益。

       红点观察：

       疫情之下，无疑是对2020年车市是一次大考。面对新年开局不利，车企没有坐以待毙，而是开展自救行动。在线看车、上门送车，这种“无接触式”的安全购车体验，可谓“八仙过海各显神通”。

       在众志成城抗击疫情的同时，从整车厂家到配套商，再到终端4S店形成合力，为复工营造有利条件。从转产口罩到扶持经销商，这些行之有效的自救措施，一定会打赢这场疫情阻击战，迎来国内车市迟到的开门红。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情打乱汽车供应链的步伐，经销商复工比例不足三成

        “我们现在根据地方要求都在积极复工，现在有个问题是，产能拉上去，生产出来卖给谁，经销商可能会面临库存越来越高，”日前，一位上海本地汽车企业主机厂人士表达了担忧。

       目前，国家积极倡导企业复工生产，但疫情下的大众汽车消费却面临信心不足。这可能会使汽车企业解决了复工难题之后，接下来面临将车卖给谁的大难题。

       正是这种背景之下，相关部门出台政策，积极促进和扩大汽车消费。3月30日，工信部副部长辛国斌在国务院联防联控机制新闻发布会上表示，将研究稳定和扩大汽车消费的政策。

       上周商务部也发布了一项通知，对商贸企业的复工复产给予政策支持，其中提到“出台措施稳住汽车消费”。据资本市场的反馈和相关分析师报告，这一系列举措有望帮助车市回暖。

       车企复工：势必要鼓励汽车消费

       自2019年以来，我国汽车消费市场就不太景气，此次受到突如其来的疫情影响，更是雪上加霜。尤其是今年2月份，受到新冠疫情影响，中国车市销量下滑80%，经销商库存猛增6倍。

       如果汽车企业全部复工加大产能，这势必会对经销商产生更大的库存压力。一位汽车分析人士指出：“产能回复需要一定时间，我们现在边回复边看，如果产能开满，经销商的库存压力肯定会更大，”

       因此，国家部委和地方相继出台鼓励汽车消费政策，从到使汽车产业链完整运转起来。

       此前商务部也发文提出“出台政策稳住汽车消费”，大体看来，商务部鼓励地方实施的举措可分为三类：一是提供购车补贴，包括“新车购置补贴”、“汽车‘以旧换新’补贴”等。二是激活交易市场，如“促进二手车便利交易”、“组织开展汽车促销活动”。三是优化限购政策，即根据地方实际情况，适当放开限购政策。

       3月30日，工信部副部长辛国斌在国务院联防联控机制新闻发布会上表示，将研究稳定和扩大汽车消费的政策。

       地方政府也积极出台鼓励汽车消费者政策。据了解，我国曾实行汽车限购政策的地区有北上广深、天津、海南、杭州、贵阳等多个省市地区。其中，贵阳已于去年9月废止该政策，成为全国首个全面取消限购的城市。其他多地也相继出现松动迹象，但北京和上海的限购政策一直最为严格。

       重点限购城市有望放开限购，自然如入水的一颗石子，在资本市场搅起层层波澜。据相关媒体统计，3月24日午后，众多汽车股快速反弹拉升。截至收盘，广东鸿图、广汇汽车、长城汽车、兴民智通、北汽蓝谷等涨停；泉峰汽车、长安汽车、科博达等涨幅超8%。

       分析机构：中低车型回暖将慢于高端车

       目前，国内汽车企业正逐渐复工复产，但疫情撕裂的伤口仍然需要一段时间才能完全愈合。

       贝恩咨询公司于3月中旬发布了一篇报告，其中显示，2月份国内汽车销量同比下降约80%，三家汽车生产巨头的收入损失高达120亿至150亿美元之间，可见2月份车市异常萧条。

       除了供给侧的冲击，需求侧的变化同样值得关注。一方面，正如人们所预测的餐饮、旅游等行业会在疫情结束之后迎来一波“报复性消费”一样，汽车市场也会在春暖花开之际迎来一些回弹。被疫情刺激的首次购车族和购买力稳定的中高端消费群会形成一波“后新冠时代”的购车潮。

       但另一方面，长远来看，我们更应该关注较低价位的汽车市场。长时间的停工停产、工资拖欠延发等因素会使薪资较低的工人的购买力下降，使得原本有购车计划的消费者也会暂缓购车，因此中低档汽车市场并不会很快回暖。

       因此，以持续的政策发展支持刺激购车需求对于驱动汽车产业长期发展尤为重要。在充分利用政策支持的基础上，车企也应当结合自身情况，积极采取行动，灵活应对疫情带来的挑战。

       贝恩咨询公司在题为《车企战疫，如何化危为机，致胜长远》的文章中提到，车企应当从用户新诉求出发，一方面在品牌营销方面加强沟通品牌及产品对车主健康、个人防护的重视；另一方面，则可转门店被动等客上门为主动出击获取用户，结合线上线下的渠道覆盖，提前掌握客源。同时车企也应当通过加强现金流管理、明细价格策略等方式强健自身经营。

       2019年第四季度，中国车市已经从近两年的下跌中呈现出回暖迹象。尽管短期内这一势头将会被疫情打断，但长期来看，随着政策支持等因素对需求的驱动，汽车行业有望恢复回暖及长期健康发展的态势。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么汽车在各地区之间价格差有那么大，十几万的车在北京就便宜几万，是不是有什么猫腻在里面。

       全国多省市区复工潮逐步来临，很多企业选择在“2月10日“作为复工首日。然而，对于汽车行业线下销售而言，其复工比例并不高。此外，一些车企和零部件企业也在继续延长开工。

       中国汽车流通协会发布的调研报告指出，在北京、上海、河北、江苏、广东等超十个省区市的三十余家汽车经销商集团进行调研的1067家4S店中，目前共仅302家实现复工和部分复工，仍有超七百多家4S店没有复工或是无法复工，4S店总体开工比例为28.3%。这部分未开工或者无法开工的4S店主要受复工审批和物质短缺两大原因，其中受地方政府严格审批要求的有近7成，而因为经销商综合考虑员工安全及防疫物资短缺的有24%，其余8%为其他因素。

       中国汽车流通协会方面表示，防疫物资的短缺进一步影响了4S店申请复工的审批，而在已开工企业中，也同样面临相关物资短缺、客流量锐减等现实问题。

       “经销商的库存车一般都是通过融资租赁而来，现在客流量大大减少，这可能会造成无法及时还款的运营风险。此外，4s店的租金以及人力成本在整个运营成本上也占据了很大的比重，这也加剧了运营风险。一名北京地区的经销商对第一汽车频道记者表示，这两年汽车市场环境不好，一些经销商处于高负债经营、资金链紧绷状态。现在处于疫情这个阶段，不是消费者不想买，是大家都不敢来。

       中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2020年1月汽车经销商库存预警指数为62.7%，环比上升6.3百分点，同比上升6.5个百分点。这是近几个月以来，库存预警指数最高的一个月份。其主要受春节回乡高峰影响，客流下降，市场需求减少，加上12月营销活动透支市场，大部分消费者外出旅游或探亲，部分居民节后购车放缓，新车成交量进一步下降。尽管1月下旬新冠肺炎疫情暴发，但正处于春节假期，是汽车销售真空期，对1月整体汽车销售影响有限。疫情对2月份市场影响较大，经销商普遍认为2月份销量同比下滑50%以上，环比下滑幅度更多。如果2月10日大部分省份开工时间不再后延，预计1月~2月份汽车销量累计同比下滑20%左右。

       为了减轻经销商的库存压力。此前，沃尔沃宣布启动不设2月销售目标、为经销商员工发放人员补贴、加强线上营销投入等经销商政策。随后，捷豹路虎、英菲尼迪、长城、东风等多家车企也先后表态为经销商减压。同时，多家车企展开了线上卖车的模式，宝马推出了“BMW经销商掌上办公”应用软件，同时从2月10日起，在BMW天猫官方旗舰店和BMW京东官方旗舰店，每天开设专场直播，同时设立了“在线展厅”。奔驰也推出了线上看车、订车以及24小时在线客服。此外，奔驰和宝马都延长了多项服务的有效期。

       除了4S店外，不少车企也计划延期至2月17日，包括华晨宝马、东风本田、一汽丰田、广汽丰田等。企业推迟复工，一方面受疫情下需求有限影响，另一方面，作为汽车产业链中的重要一环，汽车上游零部件供应商的状况影响着企业复工。

       据韩联社报道，受疫情影响而停产的现代汽车韩国工厂将于11日起恢复部分生产，但要完全恢复生产尚需一段时间。而韩国车企线束零件有87%来自中国，现代汽车目前正在寻求其他供应源，以实现零部件供应多元化。日前，北京奔驰已向天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的时刻。

       中国是全球汽车零部件供应的绝对主力，影响着每年数百万汽车的生产制造。而此次疫情的重灾区湖北，更是重要的汽车零部件生产和运输中心，聚集了大量汽车产业链配套供应商。华西证券报告显示，根据各省份规定的复工时间指导，零部件体系大部分延期一周时间复工，而湖北地区的影响则会更加严重，供应链体系将受到延时复工以及订单波动的双重影响。此外，湖北省内也汇集了众多大型零部件生产企业，其产品供应遍布全部甚至整个国际汽车市场。而中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。

       “由于原材料供应和物流等因素，现在很多零部件供应商都在依赖现有库存。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对记者表示，目前汽车零部件供应也正在逐步改善。最近，零部件供应商襄阳轴承就在公告中表示，根据目前与各供应商、客户的沟通，主要客户复工后所需产品春节前已在客户所在地备有货物，同时公司本部亦有一定数量的库存产品，待物流恢复后可直接发给客户。

       华创证券研究所证券分析师张程航指出，零部件公司生产一般跟随整车厂节奏，目前调整销量预期的整车厂还比较少，零部件供应商需要随时做好复产供货准备。预计整体复工节奏将快于整车。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       大家可能发现了一个问题，同样品牌同样的汽车在不同的地方售价竟然会有几万元的差距。那么其他地方的报价和上海汽车报价为什么会差距那么大呢？一：厂家对汽车经销商的底价不一样！经济发达省份或城市的经销商由于销量比较好，在生产厂家一订购汽车就是上百辆甚至买断销售！而经济欠发达的经销商由于销量不好，在厂家订购汽车时也就是十几辆或最多几十辆。就好像我们去JS那里团购一样，你说团购的和只买一辆车的人，JS对谁的价格优惠多一些呢？厂家对经销商的政策其实就如我们团购一样！对那些销量好的地区，厂家汽车底价放的比较低，反之就放得高一些！所以就出现了经济越发达的地方经销商的汽车越便宜，经济越欠发达的地区经销商的价格反而贵的现象！就好像小卖部卖啤酒一样，他每个月卖啤酒比较多，他到经销商那里拿货多，经销商给他的底价就相对其他小卖部便宜，所以进价低的小卖部啤酒就卖2.3元。反之销量不好，进价高的小卖部就卖2.5元。二：厂家对汽车销售的返点不一样！每个汽车生产厂家，年底都会对他的经销商按照汽车销售数量的多少进行返点，厂家会对那些销量好的经销商返点高！反之那些销量差的返点就低！这样销量好的经销商就有了更多的利润，从而导致这些经济发达地区的经销商就有了更大价格空间与其他地区的经销商拼销量了！而销量不好的欠发达地区的经销商销量不好，年底厂家返点又低。所以更没有本钱去和那些发达地区的经销商比价格，比让利优惠了！综上所述，朋友们应该对汽车价格地区差异有一定的认识了吧。北京，上海，广州等发达汽车比我们便宜，是因为别人城市经济发达，买汽车的人多。汽车销量好！经销商在厂家订购汽车数量大，厂家卖给他们的车，比卖给其他省或其他地区的车底价便宜！而且经销商的销量也大！厂家给的政策和返点高，所以这些城市的经销商就有本钱经常调价，而且这些发达城市一个汽车品牌往往有几个甚至十几个经销商和4S店,他们之间需要争夺客户，提高销量，所以就会经常有汽车销售价格上大战！不要怪厂家，你如果是厂家，你去做生意，你一样会按照这样的生意规则操作的！怪就怪你我待在经济欠发达的，甚至连一个正规的4S店都没有的中小城市吧~！经销商没有大的销售量，而且也没有竞争，那来的优惠呢？所以说，不要把不同地方的汽车报价进行对比了，还不如在同地区不同的品牌进行对比，从而进行挑选，这样才能挑到自己中意的汽车

       好了，今天关于“北京汽车经销商面临的困局是什么”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“北京汽车经销商面临的困局是什么”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。