汽车测评人去纽博格林的目的_bbs cir 纽博格林

1.请识车人士介绍一下帕格尼PANI跑车的历史和产品线（最好是祥细的介绍）

2.领克03TCR赛车“零距离”体验，为何让我热泪盈眶？

3.这些极速缔造者，你都能认全么？

4.关于法拉利·恩佐的详细资料，越详细越好

5.阿尔法罗密欧属于什么档次的车

6.纽博格林赛道拥有怎样的历史？

蔚来汽车是一个有中国人创立的中国汽车品牌。

2014年11月，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等深刻理解用户的顶尖互联网企业与企业家联合发起创立，并获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。

2015年，蔚来车队获得国际汽联电动方程式锦标赛历史上首个车手总冠军。2016年，蔚来发布全球最快电动汽车之一的EP9，创造了纽博格林北环等国际知名赛道最快圈速纪录以及最快无人驾驶时速世界纪录。

扩展资料：

2017年，蔚来发布了概念车EVE。4月19日，蔚来携11辆车亮相2017上海国际车展，这是蔚来品牌的中国首秀。量产车蔚来ES8首次揭开面纱，旗舰超跑蔚来EP9开启预售。ES8是一款高性能7座纯电动SUV，2017年内正式发布，2018正式开始交付。

蔚来EVE是一个无人驾驶的移动生活空间，以“第二起居室”为设计理念，让用户能够充分享受愉悦自由的出行时间。通过全景座舱、智能全息屏幕等交互技术，实现了车与环境、人与环境的融合。伴随着EVE，蔚来同时发布了“NOMI”人工智能伴侣系统。

百度百科——蔚来

请识车人士介绍一下帕格尼PANI跑车的历史和产品线（最好是祥细的介绍）

文丨钱伯彦?

特斯拉全球第四个超级工厂受阻柏林。

2月17日，由于环保问题，在大群警察的强制阻拦下，特斯拉位于欧洲的首座超级工厂、也是继上海之后的全球第四座超级工厂的建设工作被德国当局紧急叫停。而此时距离施工正式开始还不到四天。

去年11月12日，马斯克出人意料地出席了德国《报》汽车版主办的名不见经传的“金方向盘”颁奖活动，并在活动过程中“不经意”地透露将在距离德国首都柏林仅20公里的勃兰登堡州格伦黑德（Grünheide）建设特斯拉第四座超级工厂。

一时之间，这个人口不足9000人的小镇沸腾了。

至少12000个就业机会、高达40亿欧元的投资，对于身处原东德地区的勃兰登堡州来说，特斯拉的到来不仅是两德统一以来该州最大的投资项目，也是盘活当地常年低迷经济的一场及时雨。

但是现在，特斯拉必须面对残酷的现实，进入欧洲市场不会一帆风顺。不仅仅是当地居民发起的环保诉讼，特斯拉若想在欧洲大陆这座传统汽车的大本营站稳脚跟，需要解决的问题仍有许多。

为何搁浅？

“除了蝙蝠的生态群落之外，蚁群也要搬迁，还有蜥蜴和蝮蛇。”曾经一度似乎无所不能的硅谷钢铁侠马斯克当下在德国需要面对的，正是诸如此类的“无厘头”问题。这个来自德国物种保护协会VLAB的要求也正是当下绊住特斯拉继续前行的主要阻碍之一。

“我们会竭尽全力确保这笔投资成功落地”，该州州长沃迪科（Dietmar?Woidke）甚至早在特斯拉就土地购置事宜联系当局之前，就已经迫不及待地准备好迎接这家汽车界新贵入驻该地。

不过沃迪科似乎已经忘记了19年前的教训。

早在2001年，宝马就曾在格伦黑德投资10亿马克建设新工厂，但是格伦黑德搞砸了。因为当地居民无休止的环保活动与抗议，最终宝马转投了另一座东德城市莱比锡的怀抱。

与彼时如出一辙，特斯拉投资建厂的好消息很快便再次淹没在了当地环保组织和部分居民的抗议声之中。根据规划，特斯拉厂区建设之前需清理155公顷的森林面积，产能全开之后每年还需1800万立方米以上的用水量，这些用水量中的大部分将通过抽取地下水得以保证。

森林被砍伐是否会毁灭当地生态群落？巨大的用水量是否会造成地下水枯竭？这些疑虑带来的是当地12月以来连续的活动。虽然这片人工种植的单一松树林本身生态价值并不大；在1月进行的物种清查中，整片林区发现的蝙蝠数量也仅为两只；甚至于特斯拉已承诺将每小时最大用水量从372立方米下调至243立方米，并在该地区补偿种植三倍面积的混合林区，但这仍于事无补。

就在2月13日特斯拉开始进行林区砍伐工作后，眼见抗议无效的环保组织“勃兰登堡绿色联盟”祭出了法律武器。次日，一纸紧急诉讼被递交至当地下级法院，但该法院当天便以“环境厅已做过充分评估”为由拒绝受理。2月15日，不甘心的环保组织决定继续上诉至高级行政法院，这次他们成功了。

要饮用水还是特斯拉？图源：世界报

高级行政法院认为，“环保组织的诉求不应从一开始便被认定为无前景的”，因此宣布特斯拉的林区砍伐工作必须暂停。其背后的潜台词则是，注重效率的特斯拉在不到四天时间内已经砍掉了一半的林区面积，倘若法院不紧急叫停，特斯拉只需三天便可砍完一期工程所需的所有92公顷的林区。届时这场诉讼也将变得毫无意义。

而至于各方最为关切的复工时间问题，法院并未给出确切的时间节点。依据惯例，在历时两天的材料收集工作结束后，法院最快仍需一至两周的时间才能做出判决。与此同时，截至3月5日，当地居民仍可向法院递交针对特斯拉的其他诉讼。这也意味着，在2月底之前复工的可能性并不大，而最坏的情况则是法律程序将拖延至3月底。

这对于特斯拉而言无疑是难以接受的。

根据德国的环保法规，3月开春后就是法律意义上的鸟类繁殖保护期，之后的数个月时间内都无法进行林区清理工作。在3月中旬之前砍伐完毕是确保特斯拉工厂建设进度的核心环节。

勃兰登堡州经济厅长施泰恩巴赫（J?rg?Steinbach）在周一无奈地表示最糟糕的情况下施工进度将延后九个月之久。在特斯拉近日递交美国证监会SEC的一份报告中，特斯拉方面也承认道：“我们需要处理当地复杂的环保、生产、安全法规，可能将会面对因许可证（无法审批）而导致的进度滞后，并对业绩产生负面影响。”

难以在德国复制的“上海模式”

“荒唐至极，这与环保毫无关系！”即便是主打环保牌的绿党也在第一时间指责当地的环保组织无理取闹。

不过，特斯拉柏林超级工厂接连麻烦的根源却不仅仅只来自于流氓环保主义者。

特斯拉自身对于速度的追求以及对于当地倾斜性政策的依赖才是导火索。

在尝到了上海工厂在开工十个月后即建成投产的甜头之后，特斯拉在德国也“激进”地制定了工程进度：2021年7月之前柏林工厂正式投产，并具备以Model?Y为主、Model?3为辅的初期15万辆、长期50万辆的年产能。

但上海经验并不那么容易复制。

特斯拉上海工厂作为上海改革开放以来最大的外商独资制造业项目以及自贸区临港新片区的标杆项目，在包括环评在内的一系列审批过程中都得到了上海市优先办理、并联审批、特事特办的待遇，这在德国显然并不适用。

与在临港片区边建设边审批的“成功经验”一样，特斯拉同样是在并没有拿到任何环保许可的条件下就开始了森林砍伐工作。此前，为了加速工厂施工进度，勃兰登堡州就与特斯拉达成一致，以《联邦排放保护法》第8条“有利于公共福祉”为依据向特斯拉颁发了临时环保许可。

临时许可给予特斯拉预先砍伐森林的特权，但如果最终环保许可审批失败，特斯拉必须将森林恢复原状。

由于“公共福祉”的解释权并不由垄断，加上此前当地曾动用行政力量敲打过德国环保协会Nabu的当地负责人，特事特办顿时成为环保组织上诉的法律依据。即便是以慕尼黑经济研究所ifo所长福斯特（Clemens?Fuest）为代表的德国经济学界也同样反对为特斯拉开特例，除了确保公平之外，特斯拉此前一直打出的环保大旗此刻反而变成了不得放松对其环评审核的枷锁。

不过即便特斯拉能够按时在明年夏季竣工柏林工厂，若想复制在上海的商业成功故事，特斯拉还需要面对重要一关：补贴。

根据中国工信部去年8月和12月的公开信息，特斯拉Model?3在中国享有国家新能源汽车补贴以及车辆购置税减免待遇。以国产版特斯拉Model?3于今年1月3日调整后的起售价32.38万元为例，消费者不仅可以享受24750元的国家补贴，还能免去28650元的车辆购置税。特斯拉Model?3基础版的最终售价也相应下探至29.9万元。

除了在消费端的优待之外，根据与特斯拉提交给美国证监会的文件显示，上海市方面在生产端还给特斯拉开出了优惠条件。但是，特斯拉想在德国获得这样的优惠，并不容易。

一方面，特斯拉Model?3无论进口与否在德国一直享有新能源购车补贴，而Model?Y至今仍未被列入补贴名单；另一方面，德国人并不会直接给予特斯拉任何税收优惠，而在生产端的补贴则“暗藏“。

特斯拉已经申请的第一笔补贴来自于新工厂所在的勃兰登堡州。虽然该笔补贴的具体金额目前仍难以估计，但据勃兰登堡州投资银行董事长施腾革（Tillmann?Stenger）透露，补贴数额将远高于1亿欧元。依照欧盟规定，类似大笔投资的补贴上限为投资额的6.7%，即2.7亿欧元，不过需要欧盟另行批准。

第二笔更为重要的补贴则源于欧盟主导的、针对动力电池研发生产的高达32亿欧元的补贴基金IPCEI（Important?Project?of?Common?European?Interest）。由于特斯拉柏林工厂同样规划了动力电池相关产能，特斯拉的确有资格申请该补贴，但是想要获得这笔补贴却并没有那么容易。

德国经济部长阿尔特迈尔在2月9日就向德国《世界报》表示：“对特斯拉不会有特殊待遇，也同样不会有歧视。”在原则性同意为特斯拉开绿灯的同时，阿尔特迈尔也开出了条件：“不能允许德国变成代工基地，在德国必须设有研发设计和高附加值产业链环节，所有能满足可持续性生产的动力电池制造商都能获得补贴。现在已经有来自14个欧洲国家的55家企业加入了该联盟。”

阿尔特迈尔看似并不接上文语境的最后一句话所指的，就是在IPCEI成立的欧洲动力电池联盟。

该联盟于去年由德法两国牵头设立，一期项目便吸引了包括宝马、PSA、巴斯夫等十余家企业参与。在于去年12月获得了欧盟委员会的批准之后，一期项目将在德法边境建立两座年产能为32?GWh的动力电池工厂。

该联盟成立的目的旨在通过鼓励本土动力电池的研发生产以改变欧洲在该领域落后的现状。目前欧洲的动力电池市场由宁德时代、松下、三星SDI和LG化学为代表的亚洲公司主导，而Varta、Saft、Northvolt等欧洲本土厂商至今仍无法与之匹敌。

而特斯拉获得补贴的先决条件则是被纳入欧洲动力电池联盟的二期项目。届时特斯拉除了将受到欧盟的监管之外，还将在一定程序上被迫与其他欧洲企业分享技术标准。这也被视为欧洲人促进本土产业、乃至欧盟版本的“以市场换技术”之举。

传统与新贵的交锋

虽说距离特斯拉正式登陆欧洲仍有一年有余的时间，特斯拉的到来也将促进并加速欧洲汽车业的电动转型。但对于习惯在内燃机时代叱咤风云的德国及欧洲整车厂来说，特斯拉闯入大本营无异于一枚“深水”。

“汽车不再只是交通工具，汽车将成为最重要的移动设备，这意味着传统汽车制造商的时代已经结束。大众集团的未来在于数字技术。大众集团也希望能够像特斯拉一样……“大众集团首席执行官迪斯一个月前在全球董事会上的发言，足以说明特斯拉具有多少能量。

迪斯在发言中滔滔不绝地回忆着诺基亚的往事，似乎大众也已经是那个燃烧的海上平台，而能够干掉诺基亚的苹果在汽车业也只有一个：特斯拉。

事实上，在距离迪斯的演讲仅两周之后的2月3日，特斯拉的市值便超越了霸占全球汽车销量冠军多年的德国巨人。之后不久，特斯拉市值甚至超过了大众和宝马的市值之和。

除了资本市场上的完美表现，真正让大众感到焦虑的，是特斯拉在欧洲这个传统汽车大本营的强势。

根据德国统计机构statista的数据，2019年欧洲范围内特斯拉Model?3以65682辆新注册量遥遥领先于以雷诺Zoe、宝马i3为代表的第二梯队。至于大众彼时唯一拿得出手的e-Golf和奥迪的e-tron都未能挤入榜单前五。

值得注意的是，不同于Model?3在中国的起售价已经下探至30万元以下，在欧洲市场，Model?3基础款46000欧元的售价仍然高于最大竞争对手宝马i3的39000欧元基础版价格以及雷诺Zoe不到2万欧元的售价。

数据来源：statista

特斯拉的巨大冲击还不仅仅体现在销量数据上。

自从马斯克宣布将在柏林建厂之后，特斯拉就成为了德国经济界和学术界批评该国汽车业转型不力的最好参照物。其中引发最大反响的声音来自于德国知名投资人弗朗克·泰勒（Frank?Thelen）在《商报》上发布的一篇专栏文章。在文章中，泰勒直指德国汽车厂商已经错过了电动化的iPhone时刻，未来宝马和大众们将步入美国整车厂的没落老路，最终变得无足轻重。

不过，特斯拉绝非高枕无忧。虽然特斯拉已经在欧洲电动车市场占得先机，但特斯拉也即将面对来自传统势力愈发激烈的竞争和挑战。

在去年的法兰克福车展前后，动作迟缓的德国车企们终于决定向特斯拉们宣战，并一口气推出了大众ID.3、保时捷Taycan、宝马iX3、标志e-208等一系列纯电动新车型。这些车型将在今年纷纷上市，以期在特斯拉柏林工厂竣工前抢夺市场。

其中最大的对手莫过于保时捷的Taycan。面对保时捷“最快电动汽车是Taycan”的豪言，马斯克甚至不惜派出Model?S，与保时捷约定在纽博格林赛道进行谁是电动汽车极速之王的决斗。

除了来自其他整车厂商的压力之外，特斯拉小毛小病不断的质量问题也是制约特斯拉更进一步的重要因素。

根据笔者在德国奥迪总部的走访，“吹毛求疵”的德国工程师们对于特斯拉的评价普遍一般。粗糙的做工、廉价的内饰、钣金件的质控、不理想的NVH控制都是Model?3的致命缺点。

“即便是特斯拉最引以为傲的Autopilot，其实更多也只是噱头，特斯拉在强逆光、施工路段等常见的表现其实并不理想。”负责奥迪自动驾驶算法验证的罗赫里策博士告诉笔者。

目前，德国已牵头名为PEGASUS的验证项目，旨在测试算法在各种虚拟极端场景下的反馈。罗赫里策博士相信，执着于路面实测的特斯拉在该领域并没有做到完美，说罢便兴趣盎然地展示了他收集的特斯拉自动驾驶事故集锦：“这也算是我们的活动之一。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

领克03TCR赛车“零距离”体验，为何让我热泪盈眶？

帕加尼Zonda

百科名片

帕加尼Zonda R帕加尼Zonda是中置引擎跑车，由意大利超级跑车制造商帕加尼（Pagani）生产，并于1999年首次亮相，2011年停产。截至2009年6月，包括测试版本在内，已经生产出106部Zonda跑车。Zonda车系包括硬顶版和敞篷版2种，均大量用碳纤维制造，跑车速度惊人，且数量极少，因而售价非常高昂。Zonda的替代车型为帕加尼Huayra，于2011年在日内瓦车展上推出。

目录

Zonda车型简介

Pagani汽车公司

Zonda车型列表

Zonda车系详解1999 Pagani Zonda C12

2000 Pagani Zonda C12 S

2002 Pagani Zonda C12 S 7.3

2003 Zonda GR

2004 Zonda C12 S Monza

2005 Pagani Zonda F (C12 F)

2006 Zonda Roadster F

2007 Zonda R Clubsport

2010 Zonda Tricolore

2010 Zonda HH

Zonda车型简介

Pagani汽车公司

Zonda车型列表

Zonda车系详解 1999 Pagani Zonda C12

2000 Pagani Zonda C12 S

2002 Pagani Zonda C12 S 7.3

2003 Zonda GR

2004 Zonda C12 S Monza

2005 Pagani Zonda F (C12 F)

2006 Zonda Roadster F

2007 Zonda R Clubsport

2010 Zonda Tricolore

2010 Zonda HH

展开 编辑本段Zonda车型简介

帕加尼Zonda堪称特立独行的超级跑车， 帕加尼Zonda F

敢与法拉利、保时捷、兰博基尼等跑车界大腕一比高下，其完美的做工足以让法拉利汗颜。每一辆交付客户的Zonda皆具有款型，皆具有独特的上空魅力、超强的动力性能，以及承袭自帕加尼手工制作的尊荣质感，使得限量生产的帕加尼Zonda超级跑车，身价益发不凡。　帕加尼Zonda的造型经过风洞测试，其深下颔进气坝、车尾扰流板和气流扩散器，可以在2公里/小时的高速时对车身产生500公斤的下压力，加上车身比重均匀，Zonda即使在超过300公里/小时的超高时速下，仍然可以四平八稳。　Zonda造型的优美程度，令众多跑车制造商相形见绌。整体车型设计最令人叹为观止的是：楔形的车鼻和水滴状的玻璃车厢，还与参加GT耐力赛的车型极为神似。中央一分为二的车尾扰流板，设计极为特别，而且散发出与众不同的美感；有如喷气式飞机的车尾排气管已成为这辆Super car的注册商标。[1]　一些早期Zonda车型的设计由F1冠军范吉奥（Juan Manuel Fangio）完成，这款车最初被命名为“Fangio F1”，但在1995年范吉奥去世后，被重命名为Zonda，意为“安第斯山脉之风”。

编辑本段Pagani汽车公司

帕加尼汽车公司（Pagani Automobili S.p.A.）， 帕加尼Zonda F

是一家意大利的跑车及碳纤维制造商，公司由Horacio Pagani创立于1992年，总部位于摩德纳（Modena）附近的San Cesario sul Panaro。　Horacio Pagani曾做过兰博基尼公司的组装工人，后于1988年成立帕加尼复合材料研究公司（Pagani Composite Research），公司与兰博基尼在许多项目上有过合作，包括兰博基尼Countach（25周年版）、P140 Concept、兰博基尼Diablo。在20世纪80年代末，帕加尼开始设计自己的汽车，即“C8项目”，帕加尼借获得5次F1冠军的Juan Manuel Fangio之名，将C8命名为“Fangio F1”。[2]　关于帕加尼的历史、车型和其他相关信息，百科词条“帕加尼”有详尽的描述，本词条便不再赘述。请点击扩展阅读2（扩展阅读1为帕加尼全球官方网站）。

编辑本段Zonda车型列表

帕加尼Zonda这一车系下包含多款车型，有：　 帕加尼Zonda R

1999年 Pagani Zonda C12　2000年 Pagani Zonda C12 S　2002年 Pagani Zonda C12 S 7.3　2003年 Pagani Zonda GR　2004年 Pagani Zonda C12 S Monza　2005年 Pagani Zonda F (C12 F)　2006年 Pagani Zonda Roadster F　2007年 Pagani Zonda R Clubsport　2008年 Pagani Zonda R　2009年 Pagani Zonda Cinque　2010年 Pagani Zonda Cinque Roadster　2011年 Pagani Zonda Tricolore[2]

编辑本段Zonda车系详解

1999 Pagani Zonda C12

帕加尼Zonda C12可以说是面向全球的第一款帕加尼，1999年在日内瓦车展亮相。它使用奔驰的M120 V12发动机，最高时速达到340km/h。在5200转每分时产生402匹马力（300KW），在3800转每分时扭矩达到571牛米。6.0升排量的原型车只生产了5辆，直到2002年C12还是可以订购的，虽然那时新的C12 S早就推出了。5台原型车中，有一辆是用来搞碰撞试验的，而另外一辆用作展览用车，剩下的就卖给客户，价格不菲，每辆32万美元。C12能在4.2秒内从0加速到km/h，用8.2秒加速到160km/h。然后从km/h开始刹车至静止，制动距离为34米。

2000 Pagani Zonda C12 S

帕加尼Zonda C12 S搭载奔驰AMG的7.0L V12发动机，能输出542匹最大马力，从0加速到KM/H缩短到惊人的3.7秒，加速到160KM/H只用7.5秒。最高时速达到350KM/H。C12 S是C12的改进版，车身有些细节已经过重新设计，并换上新的更轻的离合器和更优良的排放系统，车重比C12轻了10千克。它的标价是35万美元，C12 S总计只生产了15台。

2002 Pagani Zonda C12 S 7.3

帕加尼Zonda C12 S 7.3顾名思义，AMG的V12引擎再次获得升级，排量上升至7.3升，最大马力555匹，峰值扭矩750牛米。加速性能也再次提升，从0加速到KM/H缩短为3.5秒，能在7.3秒内完成从0加速到160KM/H。最高时速达到360KM/H，似乎已经超越了法拉利恩佐。帕加尼原生产40辆C12 S 7.3，其中有9辆是敞篷版的。事实上，因为需求量的增加，到2005年C12 S 7.3再次生产，并于2004年的日内瓦国际车展发布了敞篷版本的Zonda C12 S Roadster，限量生产40台。根据《Motor Trend》汽车杂志的报道，截止到2006年一月共生产了60辆。

2003 Zonda GR

帕加尼Zonda GR的研发是从2002年十二月开始的。尽管帕加尼跑车性能很出色，可是四年过去了还没涉足重要的汽车运动赛事。于是有几位赛车运动公司的持股人共同成立了一家新公司，名称是Carsport Zonda，创建目的是专门加工制造帕加尼赛车。他们获得了帕加尼公司的授权，专门负责研发和销售独家改版的帕加尼跑车，第一辆GR就是在Modena的Carsport厂房花几个月时间打造出来。GR是建立在C12 S的平台上的，共享同样的碳纤维底盘和前后管状框架结构。为了提升空气动力学性能，车子的前后都加了空力装置，还有改良过的车顶。根据国际汽联的规则，车子的宽度是两米。车重减轻到1100千克。悬挂系统已全新设计，还有车轮和制动盘也经过专业升级。发动机前的水箱散热器变得更大，并增加了新的变速箱冷却系统。经过加工的风之子的确要比原厂车性能好了一些，从0加速到KM/H再次被缩短了，变成3.3秒。在转速为5800转每分时功率输出为592匹马力。只是最高时速仅为346KM/H，不过经过调校后还可以增加。整车的售价是32.5万美元。

2004 Zonda C12 S Monza

2004年，新的帕加尼C12 S Monza在巴黎车展上首发，C12 S Monza可以理解为C12 S GR的街版。Monza版的C12 S是按赛车标准打造的，但可用作日常使用。Monza版的车身线条很大程度是来自GR的，毕竟GR是最能反映高调的赛车运动特征。Monza版的改动如下：发动机功率输出超过440KW，冷却系统也经过改进。空气动力变得更完善，前后扩散器、尾翼都有所不同，这些都使得速度有所提高。另外变速比得到了优化，因为车子应用了大量新材料零件，使得整车“体重”变轻了，包括聚碳酸酯侧面车窗；排气管加了消声器。内饰也有点改动，踏板不同，还有方向盘、座椅也更新了，并在驾驶舱内加防滚架。加大尺寸的制动盘和调得更硬的悬挂都属于追求极致性能的装备。

2005 Pagani Zonda F (C12 F)

目前帕加尼最知名的车型可以说是C12 F了，它的硬顶版最初是在2005年的日内瓦车展亮相。它同样使用前作庞大的7.3L V12发动机，但性能有所提高，功率输出增加到443KW。Zonda F还有个赛车运动版，功率输出更大，为502KW。从0加速到100KM/H仅需3.5秒，最高速超过346KM/H，稍加调校后极速还可以到达更高。另外，它从300KM/H开始制动到静止的成绩也是所有车中最好的。Zonda F赛车运动版的动力/车重比率为384瓦/千克，相比之下，法拉利恩佐就要逊色点了，仅为356瓦/千克。Zonda F是真真正正跑得快的超级跑车，之所以这么说，是因为不仅它有极高的时速，而且有极高的过弯速率。它的赛车运动版曾在著名的德国Nürburgring赛道上跑出最好的单圈成绩（7分27秒82），打破了保时捷Carrera GT独占宝座的记录。ZONDA F的产量极低，只限量生产25台，它的规格不符合美国环保局的要求。因此，这代ZONDA F并没有公开在美国销售，不过它无与伦比的性能和外表依然赢得了美国年轻人的青睐，通过非法手段得到它的美国性能车迷也大有人在。帕加尼在2009年推出下一代车型（内部编号C9）以适应美国市场。

2006 Zonda Roadster F

很多人认为像Zonda F那么漂亮的车若是没有敞篷版那就可惜了，的确，不仅是没钱一族这么想，富贵一族也这么认为。“客户就是上帝”，因而帕加尼为了迎合客户口味就推出了更拉风的Zonda Roadster F。不过那又不是传统的Roadster，既不是软顶也不是硬顶，而是软硬顶！即后部分是帆布的，前部分是碳纤维的。Zonda Roadster F用全碳素纤维打造车身，这在跑车领域都是比较少见的。这样设计虽然折篷麻烦了些但却能减轻车重从而提高性能，而且也保障了乘客安全。由于Zonda Roadster F纳了专业赛车的设计思路，故一切都变得简洁，它用赛车的车身框架和结构，用赛车的轻量化材料。Zonda Roadster F重量仅有1230千克。不过高科技和优质的工艺决定了它仍旧远远地偏离大众化道路，价格太高了，以至于它的产量仍被限制在25辆左右。

2007 Zonda R Clubsport

如果你认为前文介绍的几辆简直贵得太离谱，那么Zonda R ClubSport更是贵得天方夜谭。估价为120万美元。Zonda ClubSport（下文简称CS）2007才在日内瓦车展亮相。它仍旧用奔驰AMG的发动机，加上特殊的设计使得它动力更大。以至于它的地位提升了一个等级，竞争对手不再是法拉利恩佐之类的级别，而是法拉利FXX和玛莎拉蒂MC12。虽然这些车都有酷似专业赛车的造型，但实际上并不符合国际正式比赛的要求，那么它们定位的客户群都是些什么人？就是那些有N多金钱但又热爱汽车运动的人，他们常常有财力自己组建各自的私人比赛，可以自己租场地自己定规则，而无需受国际赛事规则的影响。像这类车，有钱都不一定能买到，就如法拉利FXX。虽然CS的造型和帕加尼车系家族的其他成员很相似，但事实上整车只有10%的部分是和前作相同的，其他都是全新的。　碳纤维打造的底盘中心架上一个带防滚罩的驾驶舱和集成四个油箱，和GT赛车类似。轴距被伸长了47毫米以利于提高车子稳定性。前后框架使用阿维昂铝合金材料全新设计，用于与新设计的交叉悬挂搭配。四个车轮可以方便拆卸，类似专业F1。车子分布了许多传感器，用于收集四个车轮行驶过程中产生的空气下压力信息，这套系统能允许车主根据路况调节设置还有提高弯道技术。除了轴距增加了，车身长度也增长了394毫米。车身和空气动力改进原件都为了提供最大的空气下压力。它那又宽又扁又尖的前脸，它那硕大无比的尾翼，车底盘完全封闭，不突出一点零件，以免行驶过程中过低的底盘与地面相擦那就会车毁人亡了。车身用了碳纤维，由于跑得快就得需要呼吸更多的空气（其实更多是为了散热），因此车身上长了不少“鼻孔”，包括车顶的、车身侧面的……终极版本的Zonda拥有750匹的惊人马力，峰值扭力达到了709牛米，此外碳纤维高性能进气系统，比赛专用多片式离合器，带有陶瓷散热涂层的F1赛车排气系统都为巅峰装备，传动系为六速顺序式波箱。和很多超级跑车一样，CS的内饰也是不图奢华刺眼，实用才是最根本的。这样一来，内饰就变得简洁多了，没有GPS和车载电视、电脑，只有一些必要的仪表和显示行驶参数、传感器反馈数据的设备。座椅也是为车主量身定做的。[3]

2010 Zonda Tricolore

帕加尼于2010年9月11、12日在Rivolto机场庆祝50周年生日时， 帕加尼Zonda Tricolore

推出一款新车Zonda Tricolore。“Tricolore”来自于意大利语，原意是三色箭，是速度与魅力的象征。预计此车售价将为176万美元（约合人名币1200万元）。[4]　帕加尼Zonda Tricolore是基于Zonda Cinque的理念而设计的，相比之下Zonda Tricolore有许多特别之处。车身前后都装载了LED车灯，其设计风格与飞机灯组相似。　Tricolore的进气口也不同于Cinque，在Tricolore上使用的是小型的垂直型进气口，位于发动机罩的上方，并配以法式三色条带。车身侧面使用了蓝色抛光装饰，给人极深的印象。据了解，Zonda Tricolore将在2011年的日内瓦车展上正式展出。

2010 Zonda HH

意大利的著名汽车制造商帕加尼在2010年一直都是新闻头条的对象，因为帕加尼风之子R在纽博格林赛道上创下了最快的速度。而就在8月份，帕加尼再次发布了一款全球限量一辆的车型，新车命名为Zonda HH。[5]　一位不知名的美国买家拿到了这款特别版本，同时也是全球唯一的一辆帕加尼Zonda HH，同时该车的第一批照片也被曝光。这款车有着Zonda Cinque以及Zonda F Roadster的影子，并且在2010年秋天的法国巴黎国际车展上面，有幸会第一次亲眼见到这款车。　 帕加尼Zonda HH

对于这样一家专门制造超级跑车的车厂来说，在制造与开发成本的考虑基础上，如何扩充产品线，绝对不是其首要目标，但是为了避免过于单调的产品线，推出各式的限量版车型，则会是一个比较理想的做法。帕加尼也不想把这款车型投产，而是作为一款实验测试用车推出，当然其车身上均是帕加尼最好的零件及技术。　至于车子的发动机部分则应该是来自于梅赛德斯-奔驰的7.3升V-12汽缸版本，最大输出功率达到680马力，扭矩峰值也十分的惊人，为576磅·英尺。估计Zonda HH的重量也会控制在1210公斤左右。车子可以在3.4秒之内从静止加速到一百公里每小时的速度，极速更是超过了217英里每小时。这样的表现对于一款敞篷车来说，的确是非常不错的。　售价方面，厂方目前还是对Zonda HH保持高度神秘。至于车子的价格则有着和任意一款Zonda都差不多的特征，那就是贵，尤其是对于一款特别版本来说，不贵才更奇怪，估计售价在7位数美元以上。不过可以了解的是，就算有充足的资金，这款车也是一车难求。　目前帕加尼官方仅发布了这款神秘超跑的预热，Zonda HH将会用蓝色传统涂装，大量碳纤维材料、陶瓷制动系统、蓝色制动卡钳、赛车专用轮圈及Pirelli P Zero高性能轮胎。但是却对车子没有任何的评论与发言。

这些极速缔造者，你都能认全么？

WTCR房车世界杯被誉为“房车赛界的奥运会”，是著名的WTCC赛事与TCR赛事合并后的一项全新比赛，与F1、WEC、WRX、WRC并列为世界五大顶级汽车赛事。

而一直以来，在国际顶尖赛事里，少有自主品牌的身影。

而且自主品牌中，也没有一款真正意义上的运动性能车，这一局面一直持续到?领克03+的出现。

凭借着拥有254匹马力、350牛米峰值扭矩的2.0T发动机及四驱系统，领克03+的官方百公里加速达到5.9秒，极速可达250km/h。

基于领克03+打造的领克03?TCR赛车则是一辆不折不扣的赛道猛兽，也是领克车队参加WTCR赛事的战车。

我们先来说说真正的领克03?TCR赛车。

这台赛车搭载赛规的2.0升4缸涡轮增压直喷发动机，最大输出有350马力，峰值扭矩420牛米，匹配一台6速序列式变速箱，包含车手在内的车重仅为1265Kg。

不仅如此，赛车还配备加强型FIA标准防滚架、桶椅和六点式可连接HANS的安全带、灭火系统、符合FIA安全标准的燃料油箱、前六后二活塞卡钳，前后通风盘等等。

复刻赛道零距离体验领克03?TCR标准赛车

刚好前几天，我们有幸近距离试驾了以TCR标准打造的领克03?赛车（以下简称为“03?TCR标准赛车”）。

虽然这台车和真正比赛中的TCR赛车还有一定的差距，但实力已经足够让人尖叫了。

这台03?TCR标准赛车用和WTCR上一样的领克车队蓝色涂装，显得十分运动。

前脸红色的拖车绳、引擎盖上的机盖锁扣、调低的车身、轻量化的轮毂、固定式卡钳、硕大的尾部扩散器更是将赛车的身份暴露无疑。

值得一提的是后面的大尾翼，在几年前，多数人改装的尾翼还是用安装点在下的方式。

随着空气动力学的发展，十年前的奥迪和讴歌发现，尾翼底下的安装支架对气流有分离作用，扰流板下方保持一个完成平面更有利于提高气动效率。

例如迈凯伦赛纳就用了吊装尾翼的设计，俗称“鹅颈式尾翼”，这样做的好处是减小尾翼下方的气压，气流可以保持更高的流速，从而提高下压力。

这台03?TCR标准赛车也与时俱进地跟上了最前沿的技术，让车辙君很是期待这台车的表现。

打开车门，首先映入眼帘的就是车内密密麻麻的防滚架了，基本占据了除前排驾驶位之外的所有空间。

后排座椅已经被拆除，内饰全部拆空，对于这种级别的比赛来说，减重一定是不遗余力地做到极致。

前排座椅已经换成了赛车桶椅，方向盘也替换成了包裹着Alcantara防滑材质的赛车方向盘。

仪表板所有、舒适性配置，例如大屏和空调全部被移除，只留下了启动键、全车电源断电开关和雨灯控制，为得依然是减重。

发动机舱倒是没有一丝波澜，看起来和民用版的领克03+没有什么明显的区别。

也许，真正的改变还是在里面，话不多说，上车。

因为车门“X”型的防滚架，对于身材魁梧的车辙君来说，进出车内还真是有点费劲。

此外，赛车需要降低重心，连座椅都是较低的坐姿。

一只腿进去之后，扶着方向盘收进另一只腿，屁股便毫无防备的“跌”进了座椅。

在这瞬间被赛车桶椅固定住，包裹性绝非一般量产车座椅能够比拟的。

系上六点式安全带之后，身体不会产生过多的晃动，更有利于赛道中的精准操控。

调整好之后，摆在面前的就是由水马和桩桶组成的复刻赛道了，点火、挂挡、松刹车踩油门一气呵成。

不过毕竟身处专业赛车里，难免有点激动有点紧张。

不知道是大幅度减重的原因，还是发动机功率提升的原因，动力可以说随叫随到。

将油门深踩到底，动力衔接得几乎没有任何延时，随即而来的强大推背感将你死死地钉在椅背上。

变速箱的反应也与量产车有着一定的区别，换挡逻辑十分激进，你敢踩它就敢降档，同时换挡的速度也快如闪电。

由于复刻赛道是多弯赛道，所以更加考验变速箱的反应和调教的功力，这台TCR标准赛车就给我留下了深刻的印象。

第一次踩刹车更是把我吓了一跳，轻轻一碰刹车，刹车盘会立刻被卡钳捏住，毫不迟疑，车身直接一个点头就刹停。

开惯了民用车肯定会有点不习惯，但行程短、脚感灵敏的刹车在赛道里就显示出非常有优势的一点。

在入弯前的刹车点，你可以非常放心地将减速完全交给刹车，而不需要一顿猛如虎的降档、连续踩踏板等操作，这台车会在你意料之外的距离内稳稳地迅速减速至入弯速度。

不光加速反应快刹车灵敏，这台车毕竟是赛车，底盘调教肯定是重中之重。

前麦弗逊后多连杆悬架经过精细的调整，使得这台车的转向特性非常接近于中性。

在赛道里开始驾驶的时候，就能明显感觉到这台车既不推头也不转向过度，悬架也几乎跟轨道车一样没有侧倾。

方向指向性十分精准，可以说指哪打哪。

车头始终又狠又准的执行我输入的命令，非常听话。

不过车速提高之后，在弯中还是有点转向不足，这时候你需要补一点刹车或者降低入弯的速度。

排气低沉有力、高转时转而高亢的声浪始终伴随在我的耳边，尽管安排的试驾时间不短，但还是觉得有点意犹未尽，真是一次奇妙的体验。

当日也正赶上2020?WTCR世界房车锦标赛匈牙利站亨格罗宁赛道的比赛，于是亲眼见证了同样开着领克03?TCR赛车的职业车手比赛中的表现。

作为2020年度?WTCR房车世界杯的重要分站赛事，每一站的成绩都影响着领克车队总成绩的关键，此战匈牙利站也不例外。

值得一提的是，在之前比利时站和德国站时领克车队统治级的表现实在太过惊艳，组委会在BOP方面给予领克车队最严格的限制，斯洛伐克站中领克赛车是全场最重、底盘最高的赛车。

我们都知道，车重是赛车的大敌，不仅拖累加速表现，还会增大悬架、刹车的负担。

但领克车队的车手们还是顶住了压力，取得了宝贵的积分。

而匈牙利站，领克车队的BOP限制依旧十分严格，而匈牙利的亨格罗宁赛道又以多弯著称，领克赛车依然是全场最重的1365kg，局面十分不利。

下午的第一场正赛，扬o埃赫拉舍与伊万o穆勒起步非常出色，顺利抢到第二、第三位置，紧紧咬住第一的本田车手。

在比赛中段，赛事异常激烈，领克车队与本田车队形成全面对抗状态，前六位的车手均是领克与本田车手。

最终，扬o埃赫拉舍以第二名的成绩冲线，为车队斩获亚军。

进入第二场正赛，由于小将圣地亚哥o乌鲁希亚出于团队利益，在排位赛中果断选择放弃一圈成绩，顺利让伊万o穆勒和扬o埃赫拉舍在第二、第三位发车。

起步阶段，两位车手迅速超越杆位发车的对手，确保领先优势。

同时，伊万o穆勒用战略性防守战术，让扬o埃赫拉舍上到头名位置，自己凭借丰富经验有意将车速放缓，为扬o埃赫拉舍赢得领先时间。

同时，圣地亚哥o乌鲁希亚迅速上到第四位，紧紧咬住对手，伊万o穆勒与圣地亚哥o乌鲁希亚形成“前压后追”的战术打法。

最终，扬o埃赫拉舍稳稳拿下冠军，伊万o穆勒也斩获亚军，如此精彩的团队战术配合，充分证明领克车手间的互相信任。

最后一场正赛，领克车队发车顺序较为不利，但车手们面对不利局面没有放弃，最终凭借顽强的意志获得相应积分。

赛后，暂列车手积分榜榜首的扬o埃赫拉舍表示：“对于这一次胜利、登上领奖台和能继续拉开分差的领先优势，我非常高兴。我知道这站比赛不会对我们很有利，所以能够取得这样的成绩，我们的表现已经很不错了。”

小将圣地亚哥o乌鲁希亚说：“虽然我在正赛三中轮胎破了，不过除此之外，我对自己的状态和车队的表现感到很满意，我们通力合作拿到了不错的赛季积分，这是最重要的。”

匈牙利站的出色表现进一步巩固领克车队在整个赛季的优势，为夺得车队、车手双冠做好准备。

回顾前两站比赛，在比利时首站中，领克车队分别包揽第二场正赛冠、亚、季军，夺得新赛季开门红，这也是WTCR世界房车锦标赛开办以来首次由同一车队包揽分站正赛前三名。

来到“真理之环”的纽博格林赛道，领克车队更是一举拿下1个冠军、2个亚军、1个季军，四度登上领奖台，创造中国品牌第一次在纽北赛道拿到世界顶级赛事冠军的历史。

赛车是一项烧钱的运动，况且国内的汽车文化依然在起步阶段，大多数自主品牌还是愿意老老实实造买菜车解决消费者需求。

所以让人遗憾的是，我们的自主品牌一直没有一辆真正意义上的性能车。

领克03+的到来打破了这一尴尬的局面。

同时也让国内汽车爱好者们看到了一位勇敢的逆行者。尽管领克品牌诞生的时间不长，但在汽车运动上的投入，却是十分坚定。

说句实话，汽车文化的确需要这样的推动者，赛车运动是百年来汽车品牌争先展露自身实力的舞台，也是车迷们津津乐道的荣誉，更是一份坚持。

抛开其他不谈，单单就领克03+以及领克车队在WTCR赛事里的表现，足以赢得我们的掌声，赢得汽车爱好者的尊重。

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关于法拉利·恩佐的详细资料，越详细越好

说到超跑，很多男生都会如数家珍的罗列出一堆品牌和一系列的超豪华跑车来，但在新能源车型越来越受重视的情况下，我们的超级跑车也不仅限于暴躁的大马力大排量的发动机了，电机得天独厚的优势在超跑身上似乎更显价值，一些超级豪华的电动跑车应运而生。今天，小编就教你涨涨见识，这些声响看似不大的大家伙究竟能快到什么极限呢？

路特斯——Evija

自从路特斯被吉利收购了以后，这个“家道中落”的英国跑车贵族称霸速度领域的决心似乎回归了，2019年7月，它发布了旗下首款电动超跑?Evija，这台车不仅是性能炸裂，连价格也不低调，只要2188?万元，就能成为全球130位车主之一，有钱人的快乐，就是这么简单！

当然说到这台车的性能，单纯用快已经不足以形容了，它搭载了四个电机和一块电池组。但这也丝毫影响不了它的重量，整车质量才1680kg，车身皆由碳纤维打造，四个电机的最大功率都在?500?马力左右，也就是说这台车最大功率达到可怕的?2000?马力，峰值扭矩也可以做到?1700?牛·米。没概念吧？来用数据说话，0-100km/h?小于?3?秒，0-300km/h?在?9?秒内，极速可达到?340km/h。

这时候你可能还要怀疑一下它的续航里程，不好意思，人家丝毫不带怕的，作为一台电动超跑，Evija在WLTP标准下可实现400km的续航里程，即使是用最狂暴的赛道模式，也能跑出?129km，除此之外，人家还有快充与800kw?的超充，不到10分钟就能充满……这样看来，有钱人的快乐，似乎也不被充电难熬的等待时间所影响了……

蔚来——蔚来EP9

蔚来这个得着重介绍一下，毕竟是国内最具有影响力的电动超级跑车，而且还曾刷新过纽博格林北环的圈速（6分45秒90），先不说蔚来这个品牌其它车型怎么样，单就这台车而言，真的是为我们国家新能源领域的发展起了个很好的表率作用。

蔚来EP9用的也是碳纤维复合材质的一体式车身设计，整车质量为1735kg，可以说轻量化也做的相当不错了，动力方面，蔚来EP9搭载了四台高性能电机以及四个独立变速箱，最大输出功率1360马力，最大扭矩1480牛·米，0-100km/h加速只需2.7s，0-200km/h加速时间为7.1s，极速可达313km/h。这样的数据表现也代表了我们国家电动领域的最高进阶了。

当然这台车也不便宜，售价为148万美元一台，目前在全球范围内只生产了6台，那么这些车主都基本上都是投资人。所以也说明，这车和老百姓似乎也没什么关系，不过要提一下的是它的电池系统，是用蔚来的弹匣式可换电池系统，快充模式下充满电45分钟，续航里程可达427公里，也是一个不错的成绩了。

Aspark——Owl

说到这个品牌，有点儿意思，这是一个日本的小众品牌，可能大家都没怎么听说过它，但是它确实一个比较神奇的存在。当年蔚来EP9刷新了纽北电动车圈速，Owl就说一定要超越它，但到现在为止，我们还没有看到它的实车，不过从Aspark官方公布的数据来看，如果一切和他们说的一样，那么Owl的确是值得期待的一款电动超级跑车。

从外观上来看，Owl的造型相当科幻，峰峦般的轮拱与车顶相互呼应，让车身的侧面更具流线型。配置方面，Owl内置四台电动发动机，综合最大功率2012马力，峰值扭矩2000牛·米，0-96km/h加速时间仅为1.69秒，最高时速可达400km/h；车辆搭载64kWh电池组，续航里程可以达到450公里，官方表示未来还可能会搭载更大容量的电池，让车辆的续航有更好的保障。

当然这台车售价也不便宜，Owl单价约合为人民币2238万元，全球限量50台，据说，今年第二季度，新车将实现交付。

Rimac——Concept?Two

对于Rimac这个品牌，很多人的认知来源于三贱客之一的Richard?Hammond曾在节目中驾驶Rimac?Concept?One在瑞士遭遇翻车的那次事故。但实际上，这个品牌可以算得上是电动超级跑车的鼻祖了，在2009年，它就开始致力于研发纯电动跑车，Hammond当时驾驶的Concept?One是它们推出的最早的产品了，在2018日内瓦车展上，Rimac?Concept?Two作为Rimac的第三款产品正式亮相。

和前面说到的大部分电动超跑一样，Rimac?Concept?Two也是由四个电动机和电池组成的动力系统，最大功率达到1914马力，峰值扭矩为2300牛·米，电池电量容积为120kWh，NEDC工况标准下续航里程可达650km，0-96km/h加速时间仅需要1.85s，最高时速可达412km/h。但新车还没完全进入投产，之前说量产版车型将会在2020年日内瓦车展上正式首次亮相，可日内瓦车展取消，我们去哪里期待新车，还是一个疑问呢。

保时捷?——Taycan

相比以上车型，Taycan绝对可以称得上平民电动跑车了，但我依旧想要加到这篇里，毕竟911是无数爱车人士心中的白月光，而由赛道走向公路的的保时捷在速度领域是不能缺席的，那作为保时捷旗下的第一款纯电动跑车究竟有没有延续保时捷的运动精髓呢？我觉得这也是无数人心中的疑问吧！

从外观上来讲，Taycan的造型相对于前面那些天马行空的设计更贴近生活一些，它的造型和同门的Panamera有些接近，车身用钢铝复合材料的全镀锌轻量化车身，而且流线型的造型设计也让它的风阻系数只有0.22。配置方面，Taycan使用永磁同步电机，后桥用两速变速器，两者搭配让车辆动力输出更加高效、稳定。车辆最大功率为625马力，最大扭矩?1050牛·米，0-100公里/小时为加速2.8?秒，0-200公里/小时冲刺也仅用9.8?秒，最高时速为260km/h。

充电方面，Taycan用800?伏系统电压，相比现在市面上的电动车充电系统，充电会更加高效，基本上充电5分钟可行驶100?公里，这样的便利性，无疑让Taycan的竞争力提升了不少。

当然，近期日内瓦车展虽不能如期举办还是遗憾的，不然上面的超级电动跑车没准儿还能有个亮相，但可惜现在疫情危机，所以在家里安安静静地看看图，感受一下它们的性能魅力，期待它们总有一天能真正进入我们的生活，也是一个不错的选择哦！

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阿尔法罗密欧属于什么档次的车

法拉利Enzo生产厂商是法拉利汽车公司，极速350公里、静止加速，到100公里只要3.65秒，这两个参数使这辆EnzoFerrari成为法拉力集团生产有史以来最快的公路汽车。该车是以法拉力创始人（于1988年去世）的名字命名的，该车也是法拉力第四款限量生产的车型，其他三款分别是年的288GTO、1987年的F40以及1995年的F50。品牌：法拉利Enzo生产厂商：法拉利汽车公司车型尺寸：4.699米 2.032米 1.143米最高时速：350km/h加速时间：3.65秒(0-100km/h)车身重量：1365千克轴距：2650毫米

纽博格林赛道拥有怎样的历史？

高档车。

阿尔法罗密欧在中国销售的车型只有两款，Giulia售价在330,000-460,000之间，Stelvio售价在420,000-480,000之间。他们来到中国专注于高端市场，尽管他们无法与宝马和梅赛德斯－奔驰等豪华品牌竞争。可比，但阿尔法罗密欧在定价方面也算是一个高端品牌。

在销售分布方面，欧盟及相关贸易区目前是阿尔法罗密欧的主要市场，2017年贡献了超过8.5万辆。但在中国市场，阿尔法罗密欧的销售遇到了障碍。前期势头不错，但8-12月月销量跌至500辆以下。

阿尔法实力：

阿尔法罗密欧尝试借用玛莎拉蒂的销售渠道来迅速提高品牌知名度的策略似乎不太奏效，毕竟营销方面没有足够大的投入，单靠其他品牌的渠道还是很难拓展市场。但是考虑到阿尔法罗密欧在国内的知名度不高且进入中国的时间不长，选择与高端品牌的玛莎拉蒂合作确实有利于提高阿尔法·罗密欧的定位。

据阿尔法·罗密欧薄亚铭透露，目前73%的中国阿尔法·罗密欧车主是25到28岁的年轻男性用户，其实这就是潜力，年轻的消费者从阿尔法罗密欧身上看到相对的个性，来自意大利血统的浪漫，无形中会为这个品牌加分。

不过阿尔法·罗密欧的缺点也是非常明显的，内饰糙、配置低、维修难等，但它仍然有希望在中国市场开花结果。目前在售的Giulia（轿车）和Stelvio（SUV）都还只是阿尔法罗密欧在中国下的第一步棋而以，等到2020年，它还将推出8款新车产品线，到时候才是展示真正“手腕”的时候。

以上内容参考：百度百科-阿尔法·罗密欧

赛道历史

20.8公里长的Nordschleife（纽布格林赛道的北圈）无疑是世界上最富有色彩的赛道之一，众多的转弯、坡道和起伏的山丘使这个赛道成为赛车手的噩梦。自16年Niki Lauda在德国大奖赛上的事故发生之后，F1也望而却步，不得不取消了在这个赛道的比赛　最早的关于在德国Adenau 地区的Eifel修建赛道 的是在1907年，该的初衷是想增加就业机会，好让救济院中的各项数字好看一些，而且也抱着能刺激经济复苏的希望。众所周知，旅游业能带来巨大的收益，而一个赛道无疑能达到这个目的。在20世纪的头20年中，这个逐步完善，Creutz博士在其中起了重要的推动作用。Creutz是Adenau地区的议长，他在1925年1月31日建立了ADAC（德国著名汽车俱乐部）下属的一个汽车俱乐部。　修建赛道的预算是1500万德国马克。4月27日，一个60人的团队开始进行筹备工作，5月18日最终方案确定，9月27日，莱茵省的Fuchs博士为工程奠基。　2年间，超过25000人参加了赛道的建设。在1927年6月18～19日的这个周末，当第一场Eifel机动车比赛举行时，共有15000人到现场观看了比赛。从第一场比赛开始，一个非常突出的问题就存在了，那就是买票的观众与实际观众数量上的巨大差距：当时购票进场的仅有85000人，与警方统计的现场人数相差极大，现场根本没有办法区分在整个20公里长的赛道边上哪些是凭票入场的观众而哪些不是。当1954年奔驰车队再次回到纽布格林赛道并第一次参加大奖赛的时候，共卖出186000张票，但是警方估计现场起码超过了300000人。　整个纽布格林赛场实际上包括两个赛道——长22.810km的Nordschleife赛道（北圈）和7.747km的Sudschleife（南圈），这两个赛道共用2km多长的发车区，因此赛道全程长度是28.265km。开头的几年，一些诸如德国大奖赛之类的大型比赛都要跑完全程。Nordschleife赛道单独作为赛程是从1931年开始的　1939年在纽布格林的比赛被中断了，二战这场人类历史上的重大灾难让一切都失去了颜色，赛场上的房子被用作安置受伤的人。和战争给赛道带来了了极大的破坏，但是修缮工作在战后立刻被提上了日程。1947年5月的时候Sudschleife就已经能胜任摩托车比赛了，而Nordschleife赛道战后的首场比赛是1949年5月的Eifel杯，这是一场德国国内的比赛，因为当时德国还没有被FIA重新接受。这场比赛被后来成为梅赛德斯-奔驰F1赛手的Karl Kling获得冠军，同年8月他又在纽布格林大奖赛中再次夺冠。　1年以后，重返国际舞台的时机终于成熟了，1950年8月20日，德国大奖赛再次在纽布格林赛道上举办。尽管这次比赛仍然没有被列入F1的正式赛历中，成千上万的人们涌进赛场并且见证了Alberto Ascari（意大利）驾驶法拉利F2赛车夺冠，其后Alberto Ascari同样也赢得了第一次在纽布格林赛道上举办的F1比赛。　1957年的时候，赛道被重新铺设了一层路面，另一个重大改变是1967年在发车区域增加了一个Hohenrain的弯道，这个弯道的主要目的是降低车辆进入低洼地段时的速度。但是从现在看，这应该是这条20多公里长的赛道出现问题的第一个预兆。60年代中期，狭窄的赛道对速度不断变快的赛车　10年，F1赛手们在世界冠军Jackie Stewart——无论谁告诉你他喜欢纽布格林都是不折不扣的谎言——和世界锦标赛冠军Jochen Rindt的号召下对纽布格林赛道进行了集体抵制，直接导致了10年德国大奖赛移师霍根海姆（Hockenheim）。虽然经过多方斡旋之后德国大奖赛又有两次在Eifel举办，但是分歧也越来越大了。由于纽布格林赛道遍布山坡，导致赛道上没有宽阔的超车和加速赛段，而要进行彻底改造所需的工程又实在过于庞大，另外，由于赛程较长，每辆救援车都要覆盖很长的距离，这样无形中也降低了安全性。　令纽布格林感到遗憾的决定还是最终到来了。16年8月1日Nordschleife举办了最后一场F1比赛，但是即使是这场告别演出，也被Niki Lauda的系列事故蒙上了阴影。然而这并未影响其他比赛在这里举办，F2、Eifel赛、ADAC1000公里赛和其他车赛把纽布格林上的赛历排得满满的。10年一个新的赛事——专为轿车和GT车型设置的ADAC 24小时赛，出现在纽布格林赛场，到今天这个比赛已经从一项群众赛事发展成大型比赛，每年吸引超过20万观众来到Eifel，而且，它仍然在旧Nordschleife赛道上举办。　二战后在老纽布格林赛场上诞生了一个又一个的英雄，Alberto Ascari（意大利）、Juan Manuel Fangio（阿根廷）、Jackie Stewart （苏格兰）和Stirling Moss (英格兰)都曾在德国大奖上3次称雄，其中Stirling Moss还曾4次在ADAC1000公里比赛中夺冠。Jacky Ickx (比利时)、John Surtees (英格兰)、Jo Siffert (瑞士)和Jochen Mass、Klaus Ludwig、Rolf Stommelen以及Hans-Joachim Stuck都因他们在纽布格林的胜利而铭刻在人们心中。　修建新纽布格林赛场的1987年开始，关于赛道长度，经过反复论证和修改，最后从6.6公里变成了4.5公里，并于1981年11月破土动工，旧赛道的发车区的拆除工作也在1982年10月4日开始。名为国际汽车大奖赛赛道的新赛场是在原来Sudschleife的基础上修建的，并且与Nordschleife赛道也是联通的。新赛道年5月12日投入使用，首场比赛的胜利被来自巴西的Ayrton Senna获得。　年第一次在这里举办F1，但在1985年之后，这个赛道又因为车手认为比赛过程无趣而再度于F1赛历上除名，直到1995年欧洲站才又回到纽布格林举行。不过这个赛道在2002年又做了不小的变动，第一个Castrol S减速弯被大幅修改，由包含了三个左弯两个右弯的复杂路线所取代，赛道长度加到5.148km。今天，纽布格林赛道已经成为F1的固定赛场之一，而旧的Nordschleife则更多时候供汽车公司进行新车测试使用，有很多谍照都是在这里获得的。纽布格林赛场的故事还将继续下去。　纽博格林赛道(Nürburgring)於1927年竣工，是目前全球少数拥有历史地位及技术难度的经典赛车跑道。纽堡林赛道因德国科隆旁的Nürburg小镇而得名，地处德国、比利时、卢森堡三国交界的Eifel丘陵中，造就出众多的。纽堡林北侧赛道（Nurburgring Nordschleife）以“真理之环”闻名世界，是一条难度几近不可思议的高速赛道——在Eifel高原上蜿蜒前进，赛道随着山势起伏，路面的垂直落差高达300米，多达177处的弯道的严苛赛道。16年前“北环”曾是F1赛事的其中一站，由于赛道长达20.83公里，不仅在电视转播上有技术困难，连最为重要的事故救援也无法实时到达，因此FIA取消了该站比赛。直至1982年，新建的纽堡林GP(南侧)跑道落成后两年才又重新回到F1分站比赛中。　“北环”的177个弯道中以高速居多，且路面与缓冲区相当狭小，至多只能容纳两三台车并行。同时部分路肩石突起的角度相当高，万一路线错误导致车轮压到路肩便很容易造成过度弹跳导致失控，因此正确的路线在此显得非常重要。对于车手的技术、体力，车辆的底盘、制动、转向、车身刚性、引擎调校、轮胎抓地力等都是极大的考验。纽北更是全球车厂用作测试高性能车型的最终测试赛道，低于八分钟的圈速时间更被世界车坛公认为“超级跑车”的标准。