力帆汽车下乡_力帆汽车官方

1.2019∣格局与趋势（上）：万物皆有裂痕，那是光照进来的地方

2.一线车市调查：走出外环线，那是另一个上海！

3.汽车行业救市政策刷屏，疫情下遇冷的车市未来怎么走 ？

4.奔驰、宝马等车企相继停产和裁员，会给汽车行业带来哪些影响？

5.力帆面包车听在3万左右? 不知道是不是真的.重庆那里有直营店啊? 谁给说下 去瞧瞧

当然东风小康好些啊！！！！！从品牌效应看力帆和东风小康，那么无疑是东风小康牌子更好，作为后起之秀力帆；力帆车型大，内部空间大，对于你平时运送东西比较多或者喜欢空间大的话，则建议您选择力帆，且价格比东风小康便宜：东风小康品牌历史要比力帆长的多，品质贴靠东风二汽，所以名气比力帆也大，更注重安全系数，底盘硬，通过性强，但价格也比顺丰贵。

最后个人建议东风小康，在后期保值率，维修方面能够节省不少！！！！ 希望您能够纳！！！！

2019∣格局与趋势（上）：万物皆有裂痕，那是光照进来的地方

范围很广，分机械设计和机械制造，你们到时应该会分。看你学的如何，学得好就当工程师。

分享10届毕业师兄经验：

7月1号拿毕业证，8号正式工作，差不多3个月了，昨晚加班加到8点多，10点过才会沙坪坝，放几天，也给学弟学妹们一点点经验分享。

09年10月签的工作，签的几乎是校招最早的企业，有点儿不淡定。签的是重庆某大型微车制造商，民企，不是长安哈。给学弟学妹们第一个建议就是：尽量不要来民企，尤其是重庆大型的薪酬待遇口碑很差的民企。盘子大，人多，对民企来说有好处，对个人来讲不见得是机会。盘子大，一般来讲都是薄利多销积累类型的企业，现在重庆的摩托车产业就是这样的产业，很多很多的摩汽都在上量汽车，但想进入技术含量和单价比较高的轿车，或者利润比较高的商用车又上不去，几乎都一个劲的上微车，比如银翔啊，力帆啊，，，这些都在做，银翔做的的微车，前两年在大量亏损，前景不可知；力帆汽车还是比较出名的，也进入微车行业了，今年力帆年是13万台，上半年销量在3万5左右，没得10万台赚钱还是比较少，完成几乎不可能了。汽车下乡政策09年很火爆，今年很恼火。

扯远了，回到为啥建议不要来重庆大型民企来。上面还说了人多对民企有好处，人多就是劳动密集型嘛，就可以压榨更多的劳动人。也不能说压榨，社会主义哪里有剥削和压榨嘛，应该叫中国特色的成本控制。

建议之后的要有解决方案，才能构成合理化建议嘛，解决方案就是：想从事本专或者稳定或者较好的薪酬待遇就尽量去长安啊这些国企，或者是长安福特江森自控这些欧美合资的企业；想通过吃苦激发对自己潜力的开发转到高薪行业、考研、创业等就到我现在待的这样企业来吧。

一点一点写，这两天把毕业后的一些经验和感想分享给大家，不会乱说乱写，也不会太偏激，可能会稍微有点儿寒心，但这些要么是经历过，要么是有所了解，只是希望学弟学妹们能在毕业签工作时在没有真正工作经历的情况下有点点儿了解，然后自己去思考规划自己的前程。

一线车市调查：走出外环线，那是另一个上海！

2019年1月13日，周末，被连绵的阴雨肆虐了12天之后，上海终于迎来了新年的第一缕阳光，孩子们欢乐地走出家门，在草地和空阔地尽情地奔跑，迎着阳光。

这一天，距离上海387公里的温州乐清虹桥镇，孩子们的舅公一家，喜滋滋地从乐清宝鑫东风日产店提走一辆日产蓝鸟，因为表弟婚事临近，买一辆婚车去迎新，绝对是喜上加喜的大事。这一天，公安部公布的数据显示，中国私家车数量首次突破2亿辆，机动车驾驶人达4.09亿人。

这一天，距离上海1149.5公里的河北保定，大约1000多人涌进“哈弗500万辆”盛典的现场，这座偏安一隅的城市，和全国291个地级市一样，凭借 汽车 行业的飞速发展，成为中国制造和 汽车 文明传递的翘楚。距离它不到50公里的雄安新区，一个伟大的城市，在尘土飞扬中，日益新生。

这一天，距离上海11445.9公里的底特律，大众 汽车 新任董事会赫伯特·迪斯博士第一次以CEO的身份出现在北美车展，在韦恩机场前往酒店的路上，随行的大众 汽车 北美CEO低声地和迪斯通报和福特 汽车 董事长比尔·福特的晚宴行程，通行在94号高速公路的车队经过福特公司所在迪尔伯恩时，迪斯往车外看去，悬挂蓝色“Ford”标识的福特大厦前一排旗帜在北美阴冷的阳光中迎风飞舞。

这一天，恰逢农历“腊八节”，国人素来有“过了腊八就是年”的说法。这一天，还是释迦牟尼佛“成道日”。

公元前588年这一天，释迦牟尼佛端坐在菩提伽耶金刚座的菩提树下沉思坐禅，在阴历十二月八日开悟“成道”。662年这一天，汉传佛教禅宗六祖慧能大师用了“菩提本无树，明镜亦非台，本来无一物，何处惹尘埃”来诠释佛陀与佛法的精义。

新年的第一缕阳光、蓝鸟、2亿辆私家车、500万辆哈弗、“腊八节”、福特、赫伯特·迪斯，在“成道日”这天汇聚在一起，便有了宗教般的意味。

因与果、恶与善、虚与实、正与负、湮灭与希望，在冥冥中玄妙而有序地推动着这个喧闹的世界滚滚向前。

1990年以来一路上扬的中国车市在2018年见顶下行，一路狂奔28年后猝然降温让所有人猝不及防。于是，那些在车市旺季里种下的罪恶之花，在淡季里转化为形形的痛，扑面而来。

生活还在继续，2019年车市会不会跌跌不休？筚路蓝缕，这个行业还有没有诗和远方？一年一度的《2019∣格局与趋势》，反思过往，追问未来。

对于即将到来的2019年，我们预计：

——2019年，经历了2018年下半年的断崖式下跌之后，上半年仍然同比下降，但是考虑到贸易战阴霾散去、经济企稳，以2018年的基数参考，7月份开始逐步回暖，全年预计增幅在2~3%之间，长期增幅约为GDP增幅一半；

——维持2018年对中期趋势判断，2025年车市总量增至3500万辆，新能源（包括插电式混动）将是唯一的增长来源；

——无论中美贸易战结果如何，领先者大众、通用在中国将在2019年见顶下行，弱势、被中国本土品牌替代性强而拒绝适应性改变的外资品牌，斯巴鲁和DS面临退出中国市场，中国本土品牌份额进一步提升；

——2019年将是国内和国际并购大年，包括T3（三大央企联盟）、吉利主导北汽混改、大众联盟福特等事情将在2019年得到强大推动，但是雷诺-日产-三菱联盟因为戈恩被捕，联盟分家成为大概率；

——2019年，传统一线和二线市场重新将成为市场的增长主要推力，而三四线市场因为房地产“抽血效应”和经济放缓带来的消费延迟失去动力，虽然“ 汽车 下乡”的刺激措施提振信心，但是2020年之后才会重新焕发动能；

——资本寒冬将至，对资金严重依赖的新势力造车热潮衰退，2020年之后将只剩下2~3家勉强支撑。

当增长来得太容易，背后隐藏的危险就容易被忽视；当下降来得太迅猛，希望就在这片广袤的土地，静等春风，生根发芽。

There is a crack in everything，that's how the light gets in。万物皆有裂痕，那是光照进来的地方。

敬畏市场 进享繁荣

1月14日，中国 汽车 工业协会公布数据：2018年， 汽车 产销2780.92万辆和2808.06万辆，同比下降4.16%和2.76%。其中乘用车产销2352.94万辆和2370.98万辆，同比下降5.15%和4.08%；商用车产销427.98万辆和437.08万辆，同比增长1.69%和5.05%。

汽车 市场的上一次下滑还要追溯到1990年，那时候，超过一半的同事还没有出生。并未经历车市寒流的这些年轻人，和习惯了增长的每个人，很容易就用夸张的词语来描绘车市的下落，和内心的惊慌失措。

语言和行动都是内心的最真实表达，任何结果都因在当初种下的萌芽。按经济学原理，供求关系决定产品价格，但 汽车 行业的特点是：供给侧的产能投入周期较长、投入成本和退出成本巨大。因此，供求关系不但决定产品的价格，更决定着行业整体的 健康 度。

早在2013年开始，行业已经进入微增长周期，但是刺激增长的购置税优惠政策以及SUV一路高歌，原本稳定回落至5%左右的增长迅速被两位数增幅取代。

截止2017年底，中国车企年产能包括在建产能合计共6400万辆，2017年下半年新势力造车加入，进一步扩大产能，导致供给侧和 汽车 需求周期相背而行。2018年上半年的三四线市场房地产需求激增抽空了中国 汽车 的增长之源，下半年开始中美贸易战遏制住一二线市场的消费动力。被掩盖了的供需矛盾，彻底爆发

2018年的下跌和中国经济放缓承压密切相关。1988年全球股灾、1998亚洲金融风暴、2008年次贷危机冲击世界，直至2018年全球重要市场普遍性低迷，十年一遇的泛性经济泥潭更给车市滑坡带来了颇具神秘性的大环境，部分解释甚至近乎宿命论或者唯心周期说。

但是，别忘了美国车市从2009年第一个月开始就进入复苏周期，中国车市甚至从2008年9月份就恢复增长，2009年增幅高达30%以上。所以，“升平富足的盛世徒然养成一批懦夫，困苦永远是坚强之母。”莎士比亚的劝告，我们必须谨记心头。

“在经历了2018年自由落体般下跌之后，在供给侧，所有的厂家在制定2019年产销时都会回归理性，在需求侧，2019年不会有特别大的逆转，但随着经济企稳，贸易战的结束，零增长或者略微负增长会成为大多数人的共识。”2019年年初，京东 汽车 CEO李海港在给本刊的专栏文章《冬日来电》里面总结说。

2019你在哪里？

被重创的中国 汽车 行业，将以累累伤痕迎来新时代。这时候，一直鼓吹“R值理论”并推销“中国 汽车 大踏步迈向4000万辆”的中国信息中心主任副主任徐长明老师应该去漠河度个，彻底清醒。

坚信“年产销4000万辆”的企业莫不在2018年摔得鼻青脸肿。长安、北汽和一汽等均不同程度卷入其中。更为理性的广汽、上汽则在喧闹中保持清醒，谨慎与务实帮助它们度过艰难的2018年。

在跨国公司中，以现代起亚集团和福特 汽车 为代表，它们两家在2014年到2017年新增产能扩大一倍，前者总计七家工厂总产能已经突破250万辆，其中北京现代产能为165万辆，东风悦达起亚产能已经超越88万辆，长安福特在重庆、杭州、东北三地的总产能也已超过160万辆。

拥有125万辆产能的丰田 汽车 在2018年实现130万辆产销量，产能利用率达到104%。没有对比，就没有伤害，更加务实、谨慎的丰田成为2018年中国车市最大的赢家，而福特 汽车 直线下滑近50%，现代起亚勉强企稳，但盈利大幅下跌。

对于2019年的中国 汽车 ，争议和分歧弥漫，悲观和乐观同行。但是大多数机构谨慎同时保持乐观。

2018年12月20日，中汽协秘书长助理许海东预测：今年销量预计与2018年持平，整体需求大约为2800万辆；院发展研究中心预计：今年销量增长2%左右；中国 汽车 技术研究中心预计2019年 汽车 增长0.7%；乘联会预计今年新能源 汽车 销量为160万辆，增长33%。

2019年哪些细分市场更值得期待？哪些企业会继续跑赢大市？机会已经不会眷顾所有的人，它只是偏好努力、坚持和更加正确的少数。

去年初，《2018格局与趋势∣（上）光荣与梦想》判断，2018年SUV市场不值得期待。事实证明，SUV成为推倒2018年车市多米罗骨牌的有力推手。那么2019年SUV是继续下行，还是止跌反弹？

我们预测，随着大量的低端SUV逐步出局，上半年本土品牌SUV仍然领跌，但是随着消费信心的恢复和合资SUV众多新品入市，SUV将在下半年引领市场复苏，今年，合资SUV继续反攻自主。

另一个值得期待的细分市场是10~15万元区间的中型MPV，以比亚迪宋MAX、传祺GM6和吉利嘉际为主力，将逐步激活被忽视多年的空间与多功能需求。

另外，随着探歌、途岳等大众系SUV入列，本田缤智、XR-V兄弟换代在即，途胜和逍客宝刀未老，C-HR和奕泽激发个性化需求，紧凑型SUV今年有望一举翻身。坏消息是：思域、速腾和高尔夫很残酷地面临它们的替代消费压力。

此外，除了合资中级车会与SUV发生此消彼长的替代，因为产品跟不上消费需求，低端MPV继续大幅度下滑。

最后，豪华车市场将在2018年保持10%增速基础之上继续前行，有望在2019年 历史 性跨越300万辆大关。奔驰、宝马和奥迪毫无悬念继续扩大份额，沃尔沃和捷豹路虎仍然难以摆脱被动挨打的局面，凯迪拉克以价求量的战略已经难以继续，英菲尼迪和讴歌，将在生死边缘痛苦徘徊。对了，虎视眈眈的雷克萨斯将最终敲定国产，携手强大的伙伴，正式向ABB宣战。

这意味着2019年的格局将继续延续去年的震荡趋势。首先，弱势的自主品牌加快离场，江淮、奔腾、东风和众泰等继续艰难度日，力帆、猎豹、华泰、汉腾和陆风，退市步入倒计时。

合资公司中，福特 汽车 和神龙 汽车 仍然看不到希望；2018年止跌的现代 汽车 和起亚 汽车 能不能顶住自主品牌和日系对手双重夹击，上半年将至关重要；丰田/本田/日产三兄弟将继续稳步前进，但是马自达前途堪忧。一线阵营将在2019年承受巨大的压力，上汽通用2018年艰难保住增长，但是2019年销量下跌已经无法避免。2019年，将是大众 汽车 下行周期的起点。

兄弟阋墙

“本来我想买一辆高尔夫，但是店里的探歌的优惠价格吸引了我。”1月1日，网名“高不帅”的成都小伙子，在抖音里面开心地炫耀着自己那辆橙色的探歌。

大众最担心的事情终于发生，虽然在2018年接连推出了探歌、探岳和途岳三款实力强劲的SUV，但是这并没有帮助大众分享到SUV最后的红利，还让消费者傻傻分不清，SUV对同品牌轿车的替代、南北大众相互之间的替代，强悍的大众麻烦来了。

更麻烦的是，新一代帕萨特的上市不仅很快降价求量，而且销量被雅阁超越，代表品牌高地的20万元以上车型被凯美瑞替代。新朗逸出师不利，新旧联手仍然不敌日产轩逸，途观被CR-V和奇骏不时追尾。1月16日，上汽大众被自己的江苏经销商举报库存“爆仓”，隐藏多时的危机，发酵、蔓延。2019年，一汽-大众还有几款SUV能够“腾笼换鸟”稳定大盘，已经过度透支的上汽大众，麻烦大了。

统计显示，大众品牌在中国市场的平均售价已经连续四年下跌，这意味着大众的品牌价值在缓慢下跌，2018年因为市场下行爆发的南北大众“兄弟阋墙”如果不及时遏制，经过了长达七年的增长之后，2019年将是大众 汽车 盛极而衰的转折点。

2018年秋天，赫伯特·迪斯以集团CEO的身份屈尊兼任中国区负责人，这一方面说明中国市场无可替代，更重要的是：老好人海兹曼教授，已经无力制衡住南北大众从产品到品牌，从价格到价值的无底线内耗。

历史 总是一遍遍重演。2009年11月17日，广州，一汽-大众时任总经理安铁成、大众中国董事长范安德和上汽大众时任总经理刘坚，三双手紧密地握在一起，在他们的背后，一幅巨大的中国地图上，一枚黑子，落在了广州。“华南战略”的启动成为大众 汽车 在中国重回巅峰的起点。

因为骄傲和拒绝改变，大众 汽车 从2004年夏天开始就遭受了市场的惩罚，直到范安德的出现，以2005年启动“奥林匹克”开始，到2008年的“TSI+DSG”动力总成战略推出，到2009年“华南战略”强攻战略薄弱地区，三大战略奠定2012年大众重回巅峰的基础。

这个阶段，在强悍的范安德推动之下，深刻反省包括产品、成本以及南北合资公司内耗，南北大众联袂出击，以2011年全新迈腾和帕萨特的上市为标志，大众 汽车 开始了一直延续到2018年的辉煌。

市场竞争从增量时代转向存量时代，产品和品牌定位接近的南北大众，将不得不面对来自同门兄弟的残酷竞争事实。另外，因为ABB之间价格战冲击，品牌力更弱势的奥迪为了夺回第一，主动挑起与宝马和奔驰的价格战，这直接让奥迪的Q5、A4L、Q3和A3主力车型售价从23 ~35万元以上区间下移到18~32万元左右，直接冲击大众帕萨特/迈腾、途观和速腾所在市场。

此外，日系在SUV市场和中级车市场的强劲崛起，也动摇了途观、速腾和朗逸在各自细分市场之前“统治式”的优势。换代之后新一代朗逸无力前行，探歌上市之后两个月就被迫降价，探歌、途观、探岳抢走速腾、凌渡、蔚领、高尔夫的潜在客户，途观/探岳/探歌的内耗，途岳和途观L的互相蚕食，大众庞大的产品布局，由增量时代的多点出击优势，彻底转化为存量竞争时代的踩踏竞争劣势。

范安德已经提前退休颐养天年，十年之后，2019年2月27日，一汽-大众的“捷达”全新品牌，将在德国故乡，宣布落地；2019年夏天，上汽大众旗下的上汽奥迪事业部将正式挂牌。

残酷的现实是：一汽-大众第三品牌将直接和年销量已经高达120万辆的捷达、桑塔纳、朗逸、宝来直接竞争；上汽奥迪还没有运营，就开始北望一汽奥迪。笑眯眯的迪斯，如何彻底摆平这些棘手的矛盾？也许决心举集团之力下赌电动 汽车 ，是维持大众在华优势的希望？

慢下来 走出去 强起来

2019年仅比2018年增加1万辆的保守而稳健的销量目标，表明咄咄逼人的吉利 汽车 在新年第一天开始，决定放缓在本土市场的脚步。但是从宝腾 汽车 投产，路特斯重启欧洲，吉利 汽车 的全球化步伐，反而加快。

“作为中国 汽车 品牌的领军者，吉利 汽车 不仅要在中国市场做领头羊，还要以无畏的民族自信，从容地走出去，全面参与全球竞争，进入全球 汽车 市场的第一阵营。”2018年6月7日，在“中欧品质行”伦敦收官站上，吉利控股总裁安聪慧对着全球媒体展示吉利全球化的愿景。

调整周期结束的长城 汽车 ，则准备在新年里大干一场。2019年1月13日晚上，500万辆哈弗在保定下线，长城 汽车 董事长魏建军发布了“5-2-1”的全球化战略。将利用5年时间，实现年销200万辆，成为全球专业SUV第一品牌，向去世的FCA前总裁马尔乔内致敬，亦在向继任者麦明恺（Mike Manley）示威。

“无论是星巴克，麦当劳还是美国 汽车 三巨头的产品，中国消费者都从我们的相互联系中受益。现在，我们也渴望在未来跟美国消费者分享越洋对岸的另一个高质量的 汽车 品牌——广汽传祺。”1月14日下午2点，广汽乘用车总经理郁俊全程用英文向全球媒体做了8分钟的演讲。

没有了2015年初次登陆时被搁置零部件展区，也没有了第一次登场时的紧张，这一次展示出的是自信、坚定和勇气，已成为中国 汽车 翘楚的广汽人，在这个温暖的底特律冬日里，顶着中美贸易战的阴霾，展示前行的方向。

从吉利到传祺，中国本土品牌没有因为中国 汽车 市场的成长停滞而放弃扩张，这是只有勇敢者才会做出的选择。就像50年之前，为了逃离日本本土市场困境，丰田 汽车 毅然决定去美国坚强扩张。

上世纪60年代，刚站稳脚跟的丰田国内年销量不过区区35万辆，但是在时任社长丰田英二的支持下，就筹备雄心勃勃进入美国的，并历时20年，尝遍万千苦难之后，才在80年代后期开始结出硕果。

快与慢、进攻和防守、谨慎与乐观，都在冬日的朝霞里面，舞出最曼妙的姿态。三家国内最优秀的本土 汽车 公司，在新年伊始，就纷纷主动求变。既然国内庞大的6000万辆产能已经无法在国内消化，那么，面向国际市场是必然的选择。这意味着虽然国内发展的步伐已经从增量竞争逐渐转向存量竞争，但是国际市场的拓展则刚刚开始。

成长中的中国 汽车 全球化最可能的模式，将以配合国家“一带一路”战略展开为方向，短期内以东南亚和中亚地区的贸易与CKD出口模式为试探，中期以非洲、中东和南美洲的合资合作为展开，长期以欧美日发达市场的本土化为制高点。

这不仅只是产能的对外输出，而且是中国 汽车 工业在发展新阶段时的新思考。一个实例是，从90年代开始，以 汽车 为代表的巴西和阿根廷的工业空心化后，盛极而衰，时至今日深陷困境。包括他们的制造、能源和化工，在美国和欧洲的产业托拉斯威逼之下，被以贸易全球化的名义控制命脉，本土基础制造能力和 汽车 工业，被扼杀于襁褓之中。这种模式，再次提醒我们必须建立完备的工业体系，强化基础工业和核心零部件制造能力。

2018年，以中美贸易战的启动开始，全球化进入新阶段，西方文明对待中国开始由“接触”到“全面遏制”。中国制造杰出代表的华为，2018年来处处受制。占据人工智能和未来通讯技术制高点的华为，以5G技术为契机，将指引中国占据未来人工智能、万物互联到量子通讯的竞争先机。而作为未来制造的重要一级， 汽车 行业的纵深与未来，已经如此紧密相连。

这不是贸易冲突，这是东西文明争夺未来制高点的新起点。

文/卫金桥

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汽车行业救市政策刷屏，疫情下遇冷的车市未来怎么走 ？

，当一辆辆性能跑车，为释放出暗藏多日的压抑感而疾驰在长达99公里的外环线时，咆哮声中充斥的仍是“纨绔子弟”对上海这座城市的挑衅。可远在西南角的金山，那刚缓行过路口的破败小五菱，却为生活在同一土地上的人们，坚守着生活的梦想。

同样是车，却为上海的黑夜描绘出五彩斑斓的颜色。多年来，上海早已经揉捏出多面生存环境，就像上海的车市，有躺着温床里肆意享受的合资品牌群相，也有苦苦进城不得的自主品牌百态。

去年，中国车市走过近30年的增长之路后，终陷低潮。虽说整个2018年乘用车产销完成2352.9万辆和2371万辆，同别下降了5.2%和4.1%。但与此同时，新能源车和豪华车市场则展现出了难得的生命力，成功跑赢了大盘。也正是因诸如“北上广”此类一线城市的存在，才让这两者的成长有了更戏剧化的结局。

至于一贯在一线城市“修养身心”的合资品牌以及叫嚣着“品牌向上”的自主品牌，在新生力量的冲击下，是艰难度日还是悻悻离去？

如今，随着人们满怀对2019年车市无限憧憬的上海车展再度来临，圈定在规则中的上海 汽车 市场又能否因此折射出不同以往的分化预兆？

......

支离破碎的“向上”美梦

浦东机场高速旁，矗立着的流动跑道上，两代911间，展开的是一场跨越时空的激烈“竞逐”，可远离外环9.8公里，通往“上海另一片天地”的沪南公路边，碎石黄土承载的一辆滞销多年的海马M3出租车，用同样的方式，死守着海马 汽车 不愿离开此地的执念。

“不这样，根本没人注意这里还有家海马4S店。”当找到这家位于楼房深处的店时，销售顾问猛吸一口嘴中的香烟，淡淡地说道。即使这里是上海唯一一家海马 汽车 4S店，但依然能从他的眼神中看出坚守许久的疲惫。

事实上，海马 汽车 的生存现状是弱势自主品牌在这里的典型境遇。因为在这远离上海市区的 汽车 城中，除海马外，汇集了斯威、大乘、东南、幻速、比速、力帆等几乎所有已处边缘的自主品牌，而他们同样都未能表现出更为乐观的态势。换言之，“苦苦挣扎”是它们唯一能做的。

“到这来看看吧！任意车型首付3成，三年免息！”

“我们的车只要8万就能开走，而且天窗、真皮、导航全都有......”销售热情至甚至于上前拉住看客，如果这些招揽我的人是衣着的女郎，我几乎要以为这是我高中时上学每每必经的那条特殊的街。

也许是市场严冬从去年延续至今，致使这些几近消亡的品牌为谋求一线生机，都杀红了眼。毕竟从未见过如此众多的销售顾问走上街头，扮演起“移动广告牌”的角色，不遗余力地介绍着自家那产品力并不出众、同质化严重的产品。

“我只知道这车便宜，没考虑到品牌因素。”一位来此维修倒车影像的力帆车主，操着混有浓浓北方口音。以往，即使缺乏品牌积淀以及精深的产品力，在疯涨的市场大环境下，依旧能捡到便宜。曾经，它们也以为能在广阔的市场空间下，在上海的外环找到属于自己的一方天地。然而如今即便在远郊，他们也很难在此找到归宿感，就如停放在角落生产日期定格在2017年的那些力帆一样。

6340与680——前者是上海市的总面积，而后者是环内城区面积。两者间相差的5660平方公里，便是自主品牌赖以生存的沃土。而在与合资品牌较量中落于下风的它们，虽退居于此，但仍时刻渴望再回前线。尤其是对于吉利，长城，比亚迪等一线自主品牌而言，逐梦一线城市是时刻不曾忘记的梦想。

不过与弱势自主品牌面临退市不一样的是，尚处一线阵营的吉利 汽车 等自主品牌，绽放出的是值得让人欣慰的力量。在他们眼里，“农村包围城市”这一战场策略，迄今依然没有过时。

“不好意思！稍等一下，您先随意看看，马上过来接待你！”销售顾问说着抱歉，转身便迎接着今日喜提爱车的客户。混在弱势自主品牌中的吉利 汽车 ，店内的热闹程度在此刻显得格格不入。

2013年，吉利 汽车 董事长李书福曾说过，“我相信三、五年以后的吉利 汽车 ，不会亚于日系车和韩系车。”如今6年过去了，吉利当初的梦想是否真正实现还难以评定。但吉利2018年取得的150万辆年销量、不断并购海外车企......却从侧面印证，其已踏上了发展的快车道。

从吉利、长城再到传祺、荣威，其实很清晰能看到产品力已成了决定自主品牌存亡的关键，哪怕是处于一线城市也不例外。自主品牌坚守在此，迟迟不愿离去，就意味着要直面更多的挑战。既然已将“品牌向上”作为未来发展的永恒课题，攻克一线城市的核心区域便是必由之路。只不过有的美梦在市场冲刷下变得支离破碎，有的在一点点打开外环与中环那堵看不见摸不着的高墙。

“冰封”的终端市场

而对于在一线城市站稳脚跟的合资品牌，当区域问题已不再是制约其占领市场的阻碍之时，好像也很难有东西刺激他们麻木的神经，无论是的政策，还是厂家的新车推出，都很难激起他们对销量的渴望。

当年，购置税减半政策促使消费者为购车透支起了自身的财力； 汽车 下乡政赐予了低端车型一个展示的舞台； 汽车 限行政策更是给了部分城市的新能源车市场打了一针强心剂......似乎每一次，新利好政策的出台，在这个市场，引发了一次又一次的销量跃迁。

十年蜕变，中国车市早已上升至2000万级。不出意外，未来行业低增速常态化，市场竞争将更加激烈，行业分化或将加速到来，危机感萦绕在每一个车企身边。伴随而来的是随着市场趋于成熟，救市政策带来的影响会逐步减小，更何况政策无法改变供需关系。

“其实大家都心知肚明，厂家优惠是不可能和经销商优惠重叠的。”当看到别克很有“诚意”地下调全系车型售价的消息，来到这家位于闹市、中环下的别克4S店后，得到的仅是如此令人唏嘘的答案。

即使是遍布整个上海、为求销量已“不择手段”的大众经销商们，对此也丝毫不让步。“想要按官降后的价格购车也可以，优惠就减去与此前的价差呗，可到头来不还是一样！”仅仅相隔数十米，两家一线合资品牌下的老牌4S店，给出的答案别无二致。

要知道，从理论上看，此次减税除了能为各车企增效外，必然是有利于支持其在终端市场上降价让利，以拓展市场空间、提升产品竞争力。可这看似能温暖微凉的中国车市的一把火，却在终端市场导演下，变得虚无缥缈。

“对政策麻木不仁，对危机亦置若罔闻”，这就是立足在这片土地上的经销商，带给人最初的印象。这种淡定的态度，就像与冷静的持币观望的消费者约定好一样。好似贾德的《苏菲的世界》中那句“只是你太习惯这个世界了，才会对任何事情都不感到惊奇。”

的确，因为亚洲龙的空降中国，一汽丰田的4S店相比以往多了一批消费者，但是作为店内销售老手的小张，还是在一定程度上暗示，这款新车在上海的销售情况其实并没有想象中的那么火爆。而同时，身旁已处生命末期的卡罗拉、荣放更是在时刻提醒着一汽丰田，重构销量格局之路依然漫长而坎坷。

可理想与现实之间，总存在差距。自以为掌握主流的合资品牌，在上海这个地方也妄想通过常规手段，在短时间内御寒见效。“新速腾目前还没有较大的优惠。基本是看的人多，真正买这车的人并不多。”如今，似乎连大众的金字招牌也撼动不了消费者的强大内心。

首次入华且平价入市的日系越级中型车，又或是在华革新三次且保持高身段的德系A+级轿车，彼此个性如此不同，却拥有几近相同的底色。时至今日，无论愿不愿承认，他们的表现已然能够证实，“新车效应”难以消除上海车市愈发趋于沉默的既定事实。

上海车市还原出的是一个陌生，亦是真实的一线城市 汽车 品牌生存现状。走出外环线，属于 汽车 人的生活依旧在原有的轨道上运行着，那些被遗忘、被忽略的弱势自主品牌，或许就此慢慢退出上海的 历史 舞台。而对于多年砥砺前行的合资车企，在随之到来的“新四化”时代里，又该如何重新攀上高速增长的快车道，同样异常棘手。

文/曹佳东

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奔驰、宝马等车企相继停产和裁员，会给汽车行业带来哪些影响？

如果说前两年车企被车市寒风吹得瑟瑟发抖，那今年受疫情影响的车市或许会像一把风刀把大家虐得遍体鳞伤。由于疫情迟迟得不到控制，国内经济整体走势下行、汽车市场供需关系失衡、股市动荡等多种因素都在对汽车行业整体销量走势产生利空影响。

在巨大的市场压力下，车企除了千方百计在自救之外，对扶持政策的渴望也如同干旱的土地期盼雨水一样。2月15日，《求是》杂志发表的中央层面有关疫情的纲领性指导文件中指出，“要着力稳定居民消费。要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”这仿佛就是一场“及时雨”解救车市焦虑。

值得关注的是，广东省佛山市更是疫情后第一个出台鼓励汽车消费措施的城市，具体购车补贴细则是：佛山号牌车主凭旧车售卖或汽车报废注销证明购买新车，每辆给予3000元补助；对同一消费者一次性购买5台及以上的大、中、重型客运、载货汽车（车辆单价不少于50万元），每辆车给予5000元补助；消费者购买新车，每辆给予2000元补助。

现在疫情让全国经济下行，针对鼓励汽车消费的政策在不断推出。在这之后，相信还会有更多城市陆续跟进。

车市“滑铁卢”误伤方面甚广

我们知道，自2018年7月开始，中国汽车业已经连续负增长18个月。今年这个趋势更加明显，据乘联会发布的数据，1月我国狭义乘用车市场销量为169.9万辆，同比下滑了21.5%，环比下滑20.8%。无论从同比环比上看，这都是近15年以来录得的最低增速。

据轱辘哥统计的20余家已发布产销数据的车企成绩显示，除东风本田、长安福特、长安乘用车、上汽乘用车和广汽乘用车6家车企呈上涨态势之外，其余均呈下跌态势。

众所周知，汽车产业链条长、环节多、涉及广。汽车市场变动首先会影响在汽车相关单位上班的人士，我们知道，稍微上点规模的汽车企业，员工数量都会过万。当然这还不是最重要部分，那些汽车紧密相关的配套企业、后市场服务行业、物流运输等相关群体，它们涉及的损失才是无法估算。如果这个行业元气大伤，整个国民经济受到的损失，可能不仅仅下滑了几个百分点这么简单。

从行业自身角度出发，如果持续下滑，市场竞争的激烈度也会进一步加剧，我们多年努力发展的自主品牌肯定会受到影响，像力帆、众泰、海马这样的弱势自主品牌，以及如蔚来、威马这样的造车新势力企业们，受到大环境影响更大。在没有办法自我造血，资本又对汽车行业犹豫不决的情况下，个别自主品牌破产会成为大概率，这是整个行业都不愿意看到的情况。

政策出台刺激汽车消费，你会买吗?

面对这这样的市场现状，不管是车企、经销商还是都在想办法刺激销量。从中央要求稳定汽车消费，到佛山市拿出“真金白银”鼓励汽车消费，无一不体现对于汽车行业的重视与责任感。

事实上，中国汽车市场正从"增量时代"完成向"存量时代"的转变，碰上这只肺炎“黑天鹅”，让救市也变得充满挑战。其实疫情之前就有各种利好政策发布，但都没看到什么回暖的现象。比如“汽车下乡政策”想挖掘三四线农村市场，但农民收入有限，除了轻型载货车，大部分车型的销量并没太大带动。

也有文件鼓励限购城市放开限购名额，但这些城市的拥堵交通、稀缺停车位正在让一些有消费能力的潜在客户放弃购买汽车，取而代之选用滴滴、神州等共享出行服务，在持续恶化的用车环境和增高的用车成本下，一些人正在放弃买车。

轱辘哥认为，虽然接下来会有更多城市推出刺激汽车消费政策，但对被疫情影响后的汽车行业拉动强度有限。最关键的或许还是中国经济再次腾飞，中国老百姓兜里真正有钱了，有钱就会买买买。

当然，有总比无好，虽说政策刺激对车市的作用有限，但现在“信心比黄金更重要”。只要坚信汽车行业趋稳的大势没变，大家共同克服困难，未来一切都会安好。

毋容置疑，接下来会有更多地方响应中央的号召，推出各种刺激汽车消费的政策，对于正有打算购车消费者而言，这是重大利好。虽说这也同样利好汽车厂商的，但它们更应该对市场状态、消费者需求、新产品研发等各个层面做更为细致的调研，才能享受政策带来的收益。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

力帆面包车听在3万左右? 不知道是不是真的.重庆那里有直营店啊? 谁给说下 去瞧瞧

疫情逐渐在其他国家出现，对各国的生产业造成了巨大的影响，由于原材料不足，很多企业开始停产、裁员。现在奔驰、宝马等车企，已经开始停产和裁员，这对于汽车行业造成了很大的影响。这些影响是方方面面的，车厂、市场以及整个跟汽车相关的领域，都会因此受到打击。

1、对车厂的影响

奔驰和宝马不同于小企业，它们在停产的时候，是需要对员工负责的。按照当前的工资规定来看，如果不是员工自身的问题造成停产，企业就要对员工支付一定的工资。当停产的时间超过规定周期，那也要支付不低于当地最低工资标准的工资。也就是说在停产的过程中，车厂依旧需要支付大量的工资，这对于企业会造成很大的损失。现在各个企业相继裁员，就是为了解决这一问题。在疫情的影响下，很多企业都不得不取一些方法，来让自己度过这次的危机。

2、对市场的影响

奔驰和宝马是人们口口相传的车企，它们在民众的心里，是有很大地位的。很多人都认为自己只有开上奔驰和宝马，才能算是成功人士。这两个品牌的市场份额，也是巨大的。可是现在所有的车企都受到影响，这样整个汽车的市场，也会出现缩水的现象。供应商的材料无法制造，车企就无法造出完整的车，这样销售商就无法销售。市场是一个整体，其中一个环节出现了问题，其他环节也会受到影响。而且大量复工人员需要隔离，想要恢复生产需求，还需要一段的时间。

3、汽车相关的领域

很多国家的车企零件，都是从其他国家进口的，虽说中国的疫情得到了缓解，可是其他国家又变得严重起来。汽车上的零件很多，缺一个零件都无法正常投入使用。这个时候多个企业选择停产和裁员，对汽车相关的任何领域，都会产生巨大的影响。而那些被裁员的人，也会导致他们的家庭收入出现问题。

有啊，力帆丰顺卖三万多，还可以享受10%的下乡补贴。

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